Essai - Fiat Panda City Cross Hybrid (2020) : un peu d’électricité dans l’air pour l’Italienne populaire

Dans Ecologie / Electrique / Voitures hybrides

Michel Holtz Le 07/09/2020 à 14:00

La 4L transalpine débarque en version hybride après huit ans de bons et loyaux services. Comme quoi il n’est jamais trop tard pour bien faire. Mais si sa mue électrique est très légère, l’Italienne compte sur cette nouvelle motorisation pour durer encore et encore.

Essai - Fiat Panda City Cross Hybrid (2020) : un peu d’électricité dans l’air pour l’Italienne populaire

Sommaire

Note

de la rédaction

12/20

Note

des propriétaires

17,7/20

En bref

Citadine

version hybride

À partir de 14 490 euros

Elle est comme cette vieille tante que l’on ne visite pas très souvent, mais à qui l’on pense à de temps en temps, en se remémorant les souvenirs en commun. Car on a tous quelque chose en nous de Fiat Panda. Celle de la première génération ou des deux suivantes, suivant l’âge du capitaine. Depuis 1980 et plus de 8 millions de modèles vendus, la 4L italienne a toujours conservé ce capital sympathie qui la rend indémodable. Sûrement à cause de ses tarifs canons, mais aussi en raison de son dessin cubique qui évoque les monospaces d’avant et les SUV de maintenant. Sans oublier son côté fourre-tout et délectable en ville, et (un peu) appréciable en dehors.

GNV, GPL, et désormais hybride

Mais depuis tout ce temps, elle s'est déclinée sur tous les tons, se gavant tour à tour d’essence, de diesel, de gaz naturel ou de GPL. Et galopant en deux ou quatre roues motrices. Alors, pour faire mine de ne pas trop vieillir, même si huit ans est un âge respectable pour une voiture - et que son châssis est, en partie, plus âgé encore - elle se remet une fois de plus au goût du jour. L’électricité étant dans l’air pur du temps, elle y cède elle aussi, et avec un tout nouveau moteur en plus. La version City Cross ici à l'essai a droit à ce traitement, de même que la Panda classique et la 500, qui repose sur la même plateforme.

La version City Cross adopte l'hybridation, tout comme la Panda classique.

Ne nous emballons pas : la Panda ne renverse pas la table du genre. Il ne s’agit que d’une hybridation légère. Au menu : une batterie lithium de 12V, un alterno démarreur et voilà une puissance électrique de 3,6 kW, béquille du moteur thermique. Sauf que ce dernier est tout nouveau. Il s’agit d’un trois cylindre d’1L qui propose (aidé de sa mini-fée électricité) une puissance de 70ch. Ce bloc flambant neuf sur la Panda signe enfin, et à l’unanimité de tous ceux qui ont eu affaire à lui, l’arrêt de mort du vieux quatre cylindres 1,2 l de 69ch. Les fans de moteurs en dessous de la moyenne se consoleront : le fameux bicylindres Twinair (et binaire) 85 ch reste toujours au catalogue.

Le glas du quatre cylindres 1.2L

Mais le nouveau bloc risque de lui faire de l’ombre, en raison de son prix, de sa propreté et de son relatif agrément. Au programme : un couple certes riquiqui de 92 Nm, mais une boîte 6 forcément plus courte que la 5 habituelle qui lui permet d’afficher la vitalité nécessaire, surtout dans la circulation urbaine. Bon d’accord, sur l’autoroute et à la campagne, le moindre faux plat oblige à descendre un, voir deux rapports. Ok, le 0/100 km/h nécessite la bagatelle de 14,7s. Évidemment, pour dépasser un camion, vaut mieux prendre rendez-vous. Mais ce nouveau moteur sous le capot de la City Cross affiche des rejets de 89g de C02 et une conso minimaliste. Inutile de tenter de tenter d’aller chercher les 4 L de moyenne revendiqués par l’homologation NEDC2, mais on a beau enfoncer l’accélérateur et conduire en sur, ou sous-régime, il est difficile de dépasser 5,2L/100 km.

Une planche égayée par des plastiques de la couleur de la carrosserie et une boîte à gants géante : de quoi donner le sourire au conducteur de cette Panda.

L’autre bonne surprise de ce nouveau moteur est auditif : dès le démarrage il émet un joli son rauque. Il est certes impossible de le confondre avec le « schlomp schlomp » grave et profond d’un V8, mais ses concepteurs ont apporté un soin particulier à son traitement, à 1 000 lieux du bruit de crécelle hystérique du Twinair. Du coup, on s’attend à ce que cet a priori favorable se prolonge. Mais le joli bruit s’estompe en accélérant, ce qui est bon pour le calme qui règne à bord puisque le moteur se fait oublier, mais la vivacité du bloc se fait oublier aussi, passées les premières montées en régime, aidées par la petite béquille électrique. Après le démarrage, on retrouve le manque de vigueur des 70 ch, surtout en abordant des routes de campagne ou des autoroutes.

Un châssis préhistorique ? Et alors ?

Un nouveau moteur c’est bien, mais un nouveau châssis serait encore mieux. On l’a dit, celui de cette City Cross a huit ans et même 17 ans, datant du temps de la Panda 2 et simplement adapté à la formule actuelle qui date de 2012. Il n’a rien de catastrophique, s’avère même confortable mais se dodeline gentiment à chaque enchaînement de virage. La Panda n’est donc pas un karting, mais en même temps, on ne lui en demande pas tant. D’autant que sa direction au flou artistique et son moteur loin d’être stratosphérique ne sauraient que faire de trains roulants affûtés.

Plus habitable que ses concurrents, cette Panda l'est surtout grâce à sa banquette arrière coulissante.

Alors on la prend telle qu’elle est là, en bonne à tout faire. Et l’on profite de sa bonne habitabilité pour une citadine, grâce à la banquette arrière coulissante (de série) de son énorme boîte à gants fourre-tout (marque de fabrique de la Panda depuis 1980), et de son coffre pas si petit pour le segment (225 l) que la micro-hybridation ne vient pas réduire. Quant au maquillage de baroudeur qu’adopte cette version City Cross, avec de méchants boucliers de plastique noir, des passages de roues du même tonneau, ses barres de toit et son bosselage de plastique couleur carrosserie sur les flancs, il ne lui enlève rien de son air sympathique de gros jouet. Au contraire, cette version souligne ses traits de SUV qu’il a toujours eu, sans même le savoir.

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