Essai - Honda Civic 1.0 129 ch : votera-t-on pour elle ?

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Cailliot Manuel Le 04/05/2017 à 19:47

La nouvelle Honda Civic, à vocation mondiale, change du tout au tout pour sa 10e génération. Stylistiquement clivante, intérieurement plus sage, elle tente de séduire différemment. Son plus petit moteur essence 3 cylindres, aujourd'hui à l'essai, ne manque pas d'atouts. En ces temps électoraux, ferait-elle partie des candidates pour qui nous voterions ? Réponse ici.

Essai - Honda Civic 1.0 129 ch : votera-t-on pour elle ?

Sommaire

Note

de la rédaction

14,5/20

Note

des propriétaires

16,5/20

En bref

Moteur essence d'entrée de gamme

3 cylindres, 129 ch, 200 Nm

À partir de 22 900 €

Nous l'avons déjà évoqué lors de notre premier essai de cette nouvelle Civic, elle change de fond en comble. Nouvelle plateforme, nouveaux moteurs, nouvelles boîtes de vitesses, gabarit revu, et bien sûr design entièrement revisité.

Revenons un court instant sur celui-ci d'ailleurs. Les Civic 8 et 9 avaient beaucoup fait parler d'elles, pas toujours en bien il faut l'avouer, pour leur style futuriste, remportant soit l'adhésion totale, soit au contraire un rejet clair et net. Remarque valant bien sûr pour l'intérieur également, on se souvient des tableaux de bord à deux niveaux typés "soucoupe volante", déroutants.

La face avant dégage une certaine virilité. Les fausses entrées d'air y participent.

Le profil démontre bien que la nouvelle Civic est grande. Avec 15 cm de plus elle atteint les 4,52 m.

L'arrière est tout aussi travaillé que l'avant. Un peu plus lourd visuellement toutefois.

Avec cette dernière génération, Honda a voulu rentrer dans le rang, mais pas trop... Surtout à l'extérieur, où l'inspiration est toujours très manga, avec des arêtes très prononcées, des boucliers aux (fausses !) entrées d'air impressionnantes de part leur taille, une calandre noire reliant toujours les phares, des feux arrière translucides très "Lexus".

Mais le profil fait moins coupé. D'une part parce que la taille a fait un bond spectaculaire, avec + 15 cm, soit 4,52 m, ce qui en fait la plus grande des compactes du marché. Du coup, elle ferait presque, vue de profil, berline familiale à hayon. Et d'autre part parce que les poignées de porte arrière, auparavant planquées dans le coin de vitre, sont aujourd'hui revenues sur la carrosserie, à une place plus traditionnelle.

Vue de loin, cette compacte japonaise fait indéniablement grande, et quelque peu déséquilibrée au niveau de l'arrière, quand l'avant est plus harmonieux. Elle aura cependant ses fans, sans aucun doute.

L'organisation de la planche de bord est plus rationnelle et moins originale qu'auparavant. Pas désagréable pour autant. L'instrumentation est plus numérique qu'analogique.

C'est à l'intérieur que la Civic s'est le plus assagie. D'une instrumentation répartie sur 2 niveaux, on revient à une organisation plus classique, plus lisible, mais moins originale. Concrètement, toutes les commandes tombent bien sous la main. L'ergonomie du système multimédia est la seule qui pose souci. Les menus, sous-menus, accès aux fonctions sont assez compliqués, d'autant que pour certaines, il faut être moteur arrêté et frein à main enclenché afin de les rendre disponibles. Bien pour la sécurité, mais impossible de profiter d'un feu rouge. Les commandes au volant ne sont pas non plus parmi les plus intuitives qu'il nous a été donné de rencontrer. Bien sûr, après quelques jours, on s'y fait et tout devient plus naturel. À noter que les espaces de rangement et autres vide-poches sont bien présents et répartis à l'avant, plus petits à l'arrière, à l'image des bacs de contreportes riquiqui.

Côté qualité, c'est inégal. Les matériaux sont légèrement en retrait par rapport à la précédente génération. Quelques endroits sont souples au toucher (hauts de planche de bord, repose coudes sur les contreportes, accoudoir) mais le plastique dur domine. Les assemblages sont toutefois sans reproche et l'ensemble, au final, reste moderne. Seuls les grands fans de l'ambiance de la Civic 9 seront déçus. Reste que très objectivement, une Volkswagen Golf, comme une Peugeot 308 ou même une Kia Cee'd sont au-dessus.

L'espace aux places arrière est très bon pour les jambes, un peu moins pour la tête. Mais c'est beaucoup mieux que dans une Peugeot 308, et un peu mieux que dans une Golf.

Le volume de coffre est record avec 478 litres. Pas de plancher plat mais un double fond ou ranger des objets que l'on ne veut pas voir se balader (voir dans le portfolio).

Un moteur 3 cylindres vaillant

Venons-en maintenant au cœur du sujet, qui est aussi le cœur de la bête. Tout comme le 4 cylindres 1.5 i-VTEC 182 ch, le 3 cylindres 1.0 i-VTEC 129 ch qui officie désormais sous le capot de la Civic est entièrement nouveau. Réalisé en aluminium, il adopte le turbo, l'injection directe, la levée variable des soupapes, une pompe à huile à capacité variable, des pistons à galeries de refroidissement, un système de stop and start, bref, autant de techniques destinées réduire la consommation et optimiser à la fois la montée en température du moteur et son refroidissement.

Par rapport au 1.8 4 cylindres atmosphérique qu'il remplace, il perd 13 ch, mais gagne 26 Nm de couple. Les performances sont en retrait sur le papier, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 11,3 secondes et 203 km/h en vitesse maxi, quand la précédente mettait 1,9 s de moins pour arriver à 100 km/h (9,4 s) et atteignait les 215 km/h. Et la concurrence apparaît également comme plus véloce (la 308 Puretech 130 réalise le 0 à 100 en 9,6 s, la Golf TSI 125 en 9,1 s), exception faite de la Focus 1.0 EcoBoost 125 (0 à 100 en 11 s). Par contre, sans surprise, la consommation moyenne régresse de 1 litre en moyenne (5,1 l/100 km contre 6,1, soit - 17 %) et les émissions de CO2 dégringolent de 145 à 117 g. Ce qui évite un malus à cette Civic. Là encore, les concurrentes sont meilleures sur le papier mais pas forcément en réalité.

Performances en retrait donc, nous l'avons dit. Mais sur le papier seulement, car sur la route, ce petit moteur fait montre au contraire d'un bel allant. Oui, les accélérations pures ne sont pas décoiffantes. Oui, la vitesse de pointe est en retrait, mais est-ce bien important lorsqu'elle dépasse encore les 200 km/h. Ce que ces chiffres ne disent pas, c'est que les reprises sont consistantes sur tous les rapports, sauf le dernier, de la boîte 6 vitesses. L'agrément est au rendez-vous. Ce tout petit bloc ne semble aucunement peiner, lui qui tire les 1 275 kg à vide d'une auto qui n'a pas maigri entre deux générations. Ce qui est au passage un tour de force, puisqu'elle a grandi de 15 cm...

Son couple de 200 Nm (230 Nm pour le 1.2 Puretech PSA), est donc suffisant pour ne pas avoir à rétrograder sans cesse pour obtenir un peu de pep's. Les dépassements se font sans crainte. Et même, si rétrograder s'avère nécessaire, cela se fait avec bonheur tant la boîte de vitesses est fidèle à la tradition Honda. Le levier est court, les débattements aussi, l'étagement idéal. Pas encore au niveau d'extase d'une boîte de Mazda MX-5, mais on s'en rapproche.

Et pour ne rien gâcher, la sonorité de ce 3 pattes n'est pas désagréable, avec des accents (comme souvent avec les 3 cylindres) de flat 6 Porsche, toutes proportions gardées. À vitesse stabilisée, il redevient quasi inaudible, la Civic est bien filtrée, que ce soit pour les bruits mécaniques, d'air ou de roulement.

Sur la route, la Civic démontre un potentiel dynamique élevé.

On enchaîne donc les kilomètres dans un confort appréciable. Les suspensions jouent bien leur rôle. Les grosses bosses, dos-d'ânes ou saignées sont bien absorbées, seules les petites irrégularités les feront trépider quelque peu. Sur notre modèle, doté du châssis à système d'amortissement actif, le choix est offert entre deux modes. Le mode confort, celui que nous venons de décrire, et le mode sport. Là, l'amortissement devient rigide, très rigide. À ne réserver que pour les sessions de conduite très dynamiques, car il sera le reste du temps trop "tape-cul", et pas en phase avec la philosophie du moteur.

En conduite enlevée, justement, la Civic reste imperturbable. Scotchée à la route. Il n'y a qu'en rentrant fort en courbe sur les freins que l'arrière fait preuve d'un peu de mobilité. Mais le côté rassurant domine. Et si la direction était un peu plus consistante, ce serait presque parfait, puisque le freinage n'amène lui non plus aucune critique, avec une belle puissance.

On vous conseillera par contre de désactiver les aides à la conduite (ou du moins régler leur sensibilité au minimum) comme l'alerte anti-collision ou l'alerte de franchissement de ligne. Trop intrusives, elles bipent sans arrêt, même en cas de conduite tout ce qu'il y a de plus calme et sécuritaire.

Enfin terminons ce chapitre routier avec la consommation, puisque c'est l'ultime bonne surprise de cet essai. Pourtant performant, ce 1.0 129 ch n'est pas soiffard. Au terme de 500 kilomètres réalisés sur parcours variés, la moyenne s'est établie à 6,8 litres, et même 6,4 litres si l'on adopte un peu d'éco-conduite. C'est une valeur remarquable.

Équipement complet et techno

L'équipement de notre version haut de gamme Exclusive Premium d'essai est tout simplement pléthorique, et c'est également un des arguments forts de la Civic. Au-delà de la dotation habituelle de confort et de sécurité qu'elle intègre, la Civic propose des aides à la conduite, en série, dès l'entrée de gamme d'ailleurs, et plus encore en haut de gamme. Comme l'alerte de véhicule dans l'angle mort, l'aide au maintien dans la voie, le freinage d'urgence autonome, la reconnaissance des panneaux, le régulateur adaptatif, pour tout le monde, et ici des raffinements comme l'amortissement à deux modes, les feux de route automatiques, la navigation tactile sur écran 7 pouces, la caméra de recul à vision élargie, la recharge de téléphone par induction, les sièges avant et arrière chauffants, l'ouverture et démarrage sans clé, la sellerie cuir, la connectivité Apple Car Play et Android Auto, les phares à LED ou encore le toit ouvrant en verre. Bref, la totale. Il ne manque strictement rien à ce niveau de gamme et par rapport à la concurrence, le rapport prix/équipement est particulièrement favorable.

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