Essai - Hyundai i20 1,0 T-GDI 100 : le moteur qui lui manquait
La seconde génération de Hyundai i20 marque un très net progrès par rapport à sa devancière et pourrait être une alternative de poids dans la catégorie des polyvalentes si elle n'était pas desservie par des mécaniques vieillissantes. Offerte désormais avec un tout nouveau 3 cylindres essence 1,0 T-GDI, a-t-elle maintenant tout pour convaincre ?
Deuxième vente de Hyundai en France au premier trimestre 2016 après le Tucson, la i20 deuxième du nom sortie en 2014 peine pourtant à convaincre, enregistrant 1 430 ventes depuis le début de l'année, soit 20 fois moins qu'une Renault Clio ou qu'une Peugeot 208, qui plus est en recul de 45 % par rapport à la même période en 2015. Ce ne sont pourtant pas les qualités qui lui manquent, mais un défaut vient pourtant ternir ce tableau : ses mécaniques vieillissantes, que ce soit ses diesels poussifs ou ses quatre cylindres essence à la conception archaïque, sont le dernier rempart qui l'empêche de devenir une concurrente de poids face à une offre européenne particulièrement fournie. Et cette lacune est maintenant corrigée.
Hyundai a en effet offert à sa polyvalente un tout nouveau moteur offrant les dernières caractéristiques en vogue : un 3 cylindres suralimenté. Le constructeur coréen offre d'ailleurs ici un exercice intéressant en gardant encore quelques mois au catalogue le 4 cylindres 1,4 l atmosphérique au côté de son remplaçant 1,0 l T-GDI, les deux délivrant la même puissance au cheval près, mais c'est le seul nombre qu'ils ont en commun.
Comparatif entre le 1,4 l et le 1,0 l T-GDI qui le remplace
| 1,4 l | 1,0 l T-GDI | |
| Cylindres | 4 cylindres en ligne | 3 cylindres en ligne |
| Alimentation | Injection électronique | Injection directe et turbo |
| Puissance | 100 ch à 6 000 tr/min | 100 ch à 4 500 tr/min |
| Couple | 134,4 Nm à 3 500 tr/min | 171,6 Nm de 1 500 à 4 000 tr/min |
| 0 à 100 km/h | 11,4 s | 10,7 s |
| Poids | 1 175 kg | 1 164 kg |
| Conso mixte | 5,3 l/100 km | 4,3 l/100 km |
| Taux de CO2 | 122 g/km | 99 g/km |
| Prix (à partir de) | 15 650 € | 15 900 € |
Que ce soit sur le papier ou dans la réalité, il n'y a pas photo : le nouveau venu, tout trois pattes qu'il soit, domine largement son prédécesseur et vaut largement les 250 € supplémentaires que cela soit au niveau de l'agrément apporté par le couple à bas régime, les performances supérieures et les consommations largement inférieures, notamment grâce à l'adoption d'un système Stop & Start de série. C'est un moteur agréable à mener, qui ne rechigne pas à prendre des tours, avec un appétit raisonnable (5,5 l/100 km enregistrés lors de notre essai) et qui n'a rien à envier au point de vue personnalité à ses congénères à trois cylindres de puissance proche, qu'ils s'appellent EcoBoost chez Ford, PureTech chez PSA ou TCe chez Renault. Mais le problème vient de ce qu'il passe ensuite entre lui et les roues avant : la direction à l'assistance très artificielle manque en effet de précision et la souplesse des suspensions n'offre pas un caractère très dynamique à la i20, plateforme et liaisons au sol repris de la précédente génération commençant à monter leur âge. Cela n'est donc pas un modèle d'agilité comme une Peugeot 208, mais l'ensemble reste tout de même homogène et satisfera les besoins de la très grande majorité des conducteurs. Ajoutez cependant une boîte de vitesses qui a perdu son sixième rapport et cela en fait une voiture plus à l'aise sur parcours urbains et périurbains, ceux cherchant plus de polyvalence pouvant toujours se tourner vers la version 120 ch du même moteur.
Grâce à une longueur de 4,06 m, la Hyundai i20 conserve les qualités qui nous avaient séduits lors de son premier essai, comme l'habitabilité généreuse à l'avant comme à l'arrière, ainsi qu'un volume de coffre de 326 litres qui en fait la meilleure de la catégorie juste derrière la Skoda Fabia et ses 330 litres. On ne peut de plus que constater les progrès importants faits au niveau du design plus agréable de la planche de bord et du choix des matériaux même si un petit effort est encore nécessaire pour aller tutoyer les meilleures dans le domaine.
Avec ce moteur 1,0 l T-GDI 100 ch, la sud-coréenne s'affiche à partir de 15 900 € en finition Intuitive comprenant notamment aide au stationnement arrière, climatisation manuelle, régulateur/limiteur de vitesse, système audio avec lecteur CD et quatre haut-parleurs, rétroviseurs électriques et dégivrants et quatre vitres électriques, ce qui constitue un excellent rapport prix/équipements. Optez contre 17 100 € pour la finition Intuitive Plus qui ajoute climatisation automatique, allumage automatique des feux, jantes alliage de 16 pouces et rétroviseurs rabattables électriquement, et il devient extraordinaire face à une Peugeot 208 5 portes 1,2 PureTech 110 Allure à 19 750 € à l' équipement similaire (mais aux performances supérieures), une Volkswagen Polo 1,0 l 95 ch BlueMotion à 17 370 € beaucoup moins fournie ou encore une Ford Fiesta 1,0 Ecoboost à l'entrée de gamme Edition à déjà 16 690 €. Au final, sa plus proche rivale reste la Skoda Fabia. La tchèque offre une habitabilité identique et des performances similaires avec le 1,2 l TSI 90 ch (mais ce dernier, un 4 cylindres moins moderne, se montre à peine plus gourmand que le 3 cylindres de la i20) et, en finition Ambition à l'équipement proche de l'Intuitive de la Hyundai, elle est facturée à peine 70 € de plus, à 15 970 €.
Chiffres clés *
- Longueur : 4,03 m
- Largeur : 1,73 m
- Hauteur : 1,47 m
- Nombre de places : 5 places
- Volume du coffre : 326 l / 1042 l
- Boite de vitesse : Méca. à 5 rapports
- Carburant : Essence
- Taux d'émission de CO2 : 99 g/km
- Bonus / Malus : NC
- Date de commercialisation du modèle : Janvier 2016
* pour la version II 1.0 T-GDI 100 UEFA EURO 2016.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.
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