Essai – Hyundai i30 1.0 T-GDI 120 : tous les ingrédients du succès
Revue de fond en comble, la Hyundai i30 de troisième génération l'est aussi sous son capot, avec l'adoption d'un très à la mode 3 cylindres 1.0 turbo essence déjà vu chez sa petite sœur i20. Mais est-ce suffisant pour convaincre dans une catégorie à la concurrence abondante et au niveau élevé ?
En bref
À partir de 22 250 €
3 cylindres 1.0 turbo essence
120 ch et 172 Nm
Pour cette troisième mouture de la i30, Hyundai a fait table rase du passé en repartant d'une feuille blanche, que ce soit au niveau de sa plateforme faisant désormais la part à l'acier haute résistance gage de légèreté et de rigidité ou de son châssis avec un train arrière multibras. Sa ligne est signée Peter Schreyer, papa de l'Audi TT, et intègre la nouvelle identité stylistique de la marque notamment par sa calandre dite « cascading grille ». L'ensemble est plutôt élégant et élancée, même si l'on ne peut s'empêcher d'y voir un mélange, certes habile, de Volkswagen Golf et de Peugeot 308 selon les angles.
À l’intérieur par contre, l'écran posé sur la planche de bord est du plus pur style Audi, et la finition s'en inspire aussi : sans atteindre évidemment le niveau de la marque aux anneaux, le bond en avant de la qualité perçue est considérable. Enfin, l'habitabilité, dans la moyenne, sans plus, surtout à l'arrière, est compensée par des volumes de coffre parmi les meilleurs de la catégorie, allant de 395 à 1 301 litres.
Une habitabilité dans la moyenne, sans plus, à l'arrière mais un beau volume de coffre.
Et pourtant, malgré toutes ces qualités, l'i30 continue de peiner à trouver des clients en France, s'écoulant par exemple le mois dernier à seulement 161 exemplaires, contre 250 pour une Honda Civic, 399 pour une Seat Leon, 810 pour une Ford Focus ou… 5 732 pour une Peugeot 308. Mais c'est toujours mieux que la Nissan Pulsar dont seulement 105 modèles ont été immatriculés dans le même temps. Est-ce que la mécanique en vogue du moment, le 3 cylindres essence turbo, peut enfin arriver à doper ses ventes ?
Découvert sous le capot de la i20 en 2015, ce 1,0 T-GDI « Kappa » s'inscrit en effet parfaitement dans la tendance actuelle par son nombre de cylindres, sa cylindrée, son injection directe et son turbo simple étage. Sa soupape de décharge à commande électrique ainsi que son collecteur d'échappement intégré dans la culasse en font un frère quasiment jumeau du 1.0 TSI de Volkswagen sorti à la même époque, mais le résultat final diffère légèrement : 115 ch à 5 000 tr/min et 200 Nm de 2 000 à 3 500 tr/min pour l'allemand, et 120 ch à 6 000 tr/min et 172 Nm de 1 500 à 4 000 tr/min pour le sud-coréen, des chiffres qui révèlent un caractère plus pointu pour ce dernier.
Un 3 cylindres 1.0 T-GDI de 120 ch déjà vu sous le capot de la petite i20.
Au volant pourtant, ce moteur se montre vif à bas régimes, avec des accélérations tout ce qu'il y a de plus satisfaisantes au démarrage, mais très linéaire ensuite, ce qui donne des valeurs plutôt décevantes au final, avec un 11,1 s au 0 à 100 km/h, soit le temps d'une Peugeot 308 1.2 Puretech 110, tandis qu'une Volkswagen Golf 1.0 TSI 115 n'en requiert que 9,7 s. Heureusement, la boîte manuelle à six rapports se montre tout à fait agréable à manipuler, même si on peut reprocher un certain manque de consistance à la majorité des commandes, que celle du levier de vitesses un peu trop légère ou les pédales trop molles, à l'exception de l'assistance de direction au poids bien calibré mais au feeling artificiel. Malgré un habitacle correctement insonorisé, la voix rocailleuse typique des trois cylindres parvient tout de même à s'y frayer un chemin en cas de fortes sollicitations, mais ce moteur se rattrape par un appétit mesuré, restant sous les 6,5 l/100 km de moyenne lors de notre essai. On regrettera enfin, contrairement à une bonne partie de la concurrence, l'absence d'option de boîte de vitesses automatique, d’autant plus que la double embrayage DCT-7 dont peut bénéficier le 1,4 T-GDI 140 est un modèle d'agrément.
On retrouve sinon avec plaisir un châssis réalisant un bon équilibre entre confort et efficacité, avec un train avant incisif et une maîtrise du roulis, ce qui représente un progrès considérable par rapport à la génération d'i30 précédente.
Au final, la i30 avec cette motorisation se montre plus que jamais aboutie. Dès lors, comment expliquer son manque de succès ? Un temps connu le rapport prix/équipements extraordinaire de ses modèles, le constructeur coréen a, en améliorant indiscutablement la qualité de ses produits, revu ses tarifs à la hausse, au point, dans le cas de sa compacte, de faire désormais jeu égal avec les références de la catégorie. Ainsi, cette i30 1,0 T-GDI 120 dans sa finition haut de gamme Creative s'échange contre 26 750 € auxquels il faut ajouter les 450 € de son Safety Pack, comprenant notamment l'assistance au changement de voie et la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse. De son côté, le leader de la catégorie dans l'Hexagone, la Peugeot 308, réclame 25 350 € en 1.2 PureTech 110 Allure auxquels il faudra ajouter 540 € de jantes de 17 pouces, 1 200 € de feux LED et 700 € de sièges électriques pour obtenir une dotation similaire à la coréenne, ce qui au final laisse moins de 600 € de différence entre les deux.
Chiffres clés *
- Longueur : 4,34 m
- Largeur : 1,79 m
- Hauteur : 1,45 m
- Nombre de places : 5 places
- Volume du coffre : 395 l / 1301 l
- Boite de vitesse : Méca. à 6 rapports
- Carburant : Essence
- Taux d'émission de CO2 : 115 g/km
- Bonus / Malus : NC
- Date de commercialisation du modèle : Décembre 2016
* pour la version III 1.0 T-GDI 120 CREATIVE.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.
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