Essai - Hyundai i30 CRDi 110 DCT-7 : pro-européenne

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Alexandre Bataille Le 11/04/2017 à 14:00

La firme coréenne a pris acte de ses erreurs et est repartie d’une feuille blanche pour concevoir cette troisième génération de i30. La nouvelle compacte de Hyundai change de plateforme, de style et gagne en qualité. Que vaut la version d’entrée de gamme diesel, équipée du 1.6 CRDi 110 et de la boîte DCT-7?

Essai - Hyundai i30 CRDi 110 DCT-7 : pro-européenne

Sommaire

Note

de la rédaction

14,4/20

Note

des propriétaires

17,1/20

En bref

À partir de 24 650 €

Boîte DCT-7 : + 1 500 €

Malgré une concurrence féroce menée par la Volkswagen Golf et la Peugeot 308, la compacte de Hyundai ne compte plus faire office de figurante sur le Vieux Continent. Le siège européen basé à Francfort a repris les choses en main et procédé de la même manière que pour les leaders du marché : plateforme moderne, design consensuel et qualité perçue améliorée.

La nouvelle i30 dessinée par Peter Schreyer, le papa du Kia Sportage et de l’Audi TT, change donc radicalement de look. Elle s’assagit pour toucher le plus grand nombre et offrir par la même occasion un peu plus d’espace à bord. Ce sont davantage les bagages que les passagers qui en profitent. En effet, le volume de coffre grimpe à 395 litres et se place parmi les meilleurs du marché alors que l’espace aux jambes à l’arrière se positionne tout juste dans la moyenne.

Ce classicisme touche également l’habitacle, qui brille davantage par sa qualité d’assemblage que par sa fantaisie. Les matériaux aussi progressent, à l’image des plastiques et des garnitures de portes. La planche de bord au dessin moderne est dominée par un écran multimédia tactile, plutôt réactif à l’usage qui regroupe toute la connectivité actuelle. Hormis quelques défauts comme le confort moyen des sièges et le revêtement en tissu assez désagréable de notre version d’essai (finition Edition #1), cette nouvelle i30 bénéficie d’un intérieur pratique, agrémenté de nombreux rangements et quasiment irréprochable.

Comme son compatriote Kia, Hyundai s'est fait une réputation par l'équipement pléthorique qu'elle fournit à ses modèles et la i30 ne fait pas exception puisqu’elle embarque de série, à partir de 24 650 € pour cette motorisation CRDi 110, le maintien actif dans la voie, la caméra de recul, la climatisation automatique bi-zone, l'écran couleur tactile de 5 pouces, les feux de route intelligents, les jantes alliage de 16 pouces et les rétroviseurs rabattables électriquement. Notre version d’essai, en finition médiane « Edition #1 » à partir de 26 550 € ajoute une calandre à finition chromée, le chargeur de smartphone par induction, la compatibilité Apple Car Play et Android Auto, l'écran couleur tactile 8 pouces, l'accès et le démarrage sans clé, la navigation, les feux avant à LED, les jantes alliage 17 pouces et les vitres arrière surteintées. Il faudra compter 1 500 € de plus pour vous offrir les services de la nouvelle et compétente boîte DCT-7.

Les tarifs sont plus salés qu’auparavant et rejoignent, à deux ou trois équipements près, les « gros »comme la Renault Mégane dCi 110 Intens à 27 800 € ou encore la nouvelle Volkswagen Golf TDi 115 First Edition à 27 060 €. A sa décharge, elle ajoute une garantie 5 ans, inexistante chez la concurrence.

Comme tous les constructeurs en ce moment, Hyundai met l’accent sur l’essence. Si le diesel suscite votre intérêt, la i30 propose un 4 cylindres 1.6 CRDi décliné en deux niveaux de puissance, 110 et 136 ch. Il faudra vous orienter vers le 110 ch pour pouvoir bénéficier de la nouvelle boîte DCT-7. Ce moteur est tout ce qu’il y a de plus rationnel. Il est discret, sobre (5,8 l/100 km relevés durant notre essai) et fidèle au niveau de puissance affiché sur le papier. Ni plus, ni moins. Son mariage avec la boîte à double embrayage fait grimper le niveau de confort du véhicule de façon significative.Cette dernière est fluide et presque aussi rapide qu’une DSG de Volkswagen.

À la conduite, la coréenne franchit aussi un cap. La nouvelle plateforme a été allégée (1 368 kg pour cette version), rigidifiée et bénéficie désormais d’un train arrière multibras. Sur la route, ces améliorations se traduisent par une plus grande homogénéité : confort, stabilité et dynamisme, tous ces facteurs progressent de manière significative mais pas suffisamment pour se forger une véritable personnalité. La direction annoncée retravaillée par Hyundai est par exemple toujours aussi artificielle et le train avant manque de mordant par rapport à une Peugeot 308, qui pour nous reste la référence des compactes à l’heure actuelle.

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