Essai - Opel Corsa 1.2 turbo 100 EAT8 : bonne mise en boîte

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Cailliot Manuel Le 20/10/2020 à 14:00

La nouvelle génération de Corsa, cousine technique de la Peugeot 208, dispose dans sa gamme des mêmes motorisations et transmissions qu'elle. Nous l'avons déjà essayée dans de nombreuses versions, y compris avec ce 1.2 turbo 100 ch, en boîte mécanique. Mais cette fois-ci, c'est dotée de la boîte automatique EAT8 que nous l'avons testée. Un mariage judicieux ? Franchement... oui.

Essai - Opel Corsa 1.2 turbo 100 EAT8 : bonne mise en boîte

Sommaire

Note

de la rédaction

13,5/20

Note

des propriétaires

13,3/20

En bref

Nouvelle génération de Corsa (6e)

Moteur 1.2 turbo 100 ch, 205 Nm

Boîte automatique EAT8 8 rapports

A partir de 19 650 € (modèle essayé 26 500 €)

L'Opel Corsa de dernière génération, les plus fidèles lecteurs de Caradisiac commencent à bien la connaître. Nous l'avons en effet essayée dans quasiment toutes les versions. Il ne nous restait plus qu'à passer au crible l'association du moteur 1.2 turbo 100 avec la transmission automatique EAT8. C'est pourquoi nous avons profité du fait que nous nous rendions à Ecausseville, où (au cas où vous ne l'auriez pas remarqué) s'est tenu le premier salon de l'auto Caradisiac, pour emprunter à Opel cette version en particulier.

Le bloc 1.2 turbo est bien sûr un 1.2 Puretech de provenance PSA. Ici dans sa version 100 ch.

Pour cet essai, il est couplé à la boîte automatique EAT8. C'est une BVA conventionnelle à convertisseur.

Revenons rapidement sur les fondamentaux. Cette dernière génération de Corsa, contrairement à la précédente, qui était un pur produit Opel (de l'ère General Motors), partage sa plateforme avec la Peugeot 208, rachat d'Opel par PSA oblige. Il s'agit de la "CMP", une plateforme modulaire qui permet de proposer à la fois des motorisations essence et diesel, mais aussi électrique, d'où la "Corsa-e", cousine technique de la "e-208"

Ce faisant, elle adopte donc aussi les moteurs thermiques et transmissions de la sochalienne. En l'occurrence en essence le 3 cylindres 1.2 Puretech 100, rebaptisé de l'autre côté du Rhin sobrement 1.2 turbo, et la transmission automatique EAT8 (8 rapports donc), à convertisseur classique, en provenance de l'équipementier japonais Aisin.

Un ensemble moteur-boîte très convaincant

Sans surprise, si cette association donne un résultat convaincant avec la polyvalente Peugeot, il en est de même avec l'Opel.

Nous avons déjà testé la Corsa avec ce moteur, associé à la transmission mécanique à 6 rapports, en ayant beaucoup de louanges à faire. Du moins sur l'agrément et les performances. Eh bien son association avec la boîte auto EAT8 lui faire encore gravir une marche dans l'agrément de conduite général.

La Corsa 1.2 turbo EAT8 fait preuve d'un punch étonnant pour sa puissance. Le couple élevé de 205 Nm et le poids contenu n'y sont pas étrangers. (Photo Opel)

En effet, débarrassé des contraintes de la pédale de gauche, le conducteur profite encore mieux du punch et de l'agrément de ce très étonnant 1.2 100 ch, qui semble presque plus puissant que ce qu'il annonce. Il faut dire que les chiffres parlent en sa faveur, avec une vitesse de pointe de 188 km/h, et un 0 à 100 km/h abattu en 10,8 secondes. On perd par rapport à la boîte mécanique (9,9 s.), mais le ressenti reste qu'on a sous la pédale de droite un bloc costaud. C'est surtout grâce à un couple musclé de 205 Nm à 1 750 tours/min. et à un poids contenu de 1 165 kg à vide. Une vraie révolution pour la Corsa, dont les précédentes générations étaient de véritables enclumes.

L'étagement de la boîte EAT8 est également idéal pour favoriser les accélérations et les reprises. On est le plus souvent (pas toujours, car la boîte favorise les plus hauts rapports lorsque la demande de puissance est faible) sur le bon rapport pour relancer. Les passages se font dans la douceur, sans à-coups, et les rétrogradages sont prompts à l'enfoncement de la pédale.

Il n'y a guère qu'en conduite particulièrement enlevée et dynamique que l'EAT8 révèle quelques lenteurs. On peut alors utiliser le fonctionnement en mode manuel et les palettes au volant, pour récupérer de la rapidité. Sans aller jusque-là, le mode sport permet de conserver un certain régime moteur et d'améliorer la réactivité. Sans que ce soit caricatural comme sait le faire la boîte DSG de chez Volkswagen.

Officiellement, la consommation est à peine supérieure à celle de la boîte mécanique, soit 4,3 litres en mixte, contre 4,2 litres. Dans les faits, nous avons même consommé moins lors de cet essai que lors de celui de la BVM. Nous avosn ici relevé un très correct 6,4 litres de moyenne, contre 7 litres avec la boîte mécanique. Mais les conditions d'essai différentes, avec beaucoup moins de ville dans notre cas, peuvent expliquer ce meilleur chiffre.

À noter que comme toutes les petites cylindrées en BVA, la consommation urbaine et en conduite intensive explose, avec pas moins de 8,5 litres dans ces conditions.

Une citadine plus "classique"

Après nous être appesantis sur ce qui fait le cœur de cet essai, parlons tout de même de cette dernière Corsa de façon plus large.

Pour résumer, c'est une citadine qui se veut "classique". Pas dans le sens péjoratif du terme, non, mais dans celui qui peut plaire à tout le monde. En effet, si la Peugeot 208 provoque soit un effet "beurk", soit un effet wahou !, la Corsa est plus consensuelle. À la manière d'une Volkswagen Polo ou d'une Ford Fiesta. C'est bien simple, la fille de votre serviteur, devant une photo de la voiture et à ma question "tu en penses quoi ?" m'a répondu un fort glacial "Elle est...banale"...

La face avant n'arbore comme seule originalité, dans cette finition Ultimate, que des feux LED matriciels.

La poupe n'a rien de très excitant non plus. C'est du classique et consensuel, comme Opel sait faire.

Il est à noter que, partant de la même base que la 208, cette allemande n'a en tout cas au final plus rien à voir. Ni à l'extérieur, plus classique bien que proposant une ligne somme toute élégante et des possibilités de personnalisation, ni à l'intérieur.

En effet, dans l'habitacle, on est à mille lieues du modernisme exacerbé de la 208. La Corsa est même moins techno qu'une Clio, avec une instrumentation "ancienne école" à aiguilles, un volant de taille normale et une console centrale avec des commandes physiques pour les fonctions essentielles comme la climatisation.

La planche de bord est très éloignée de celle de la cousine Peugeot 208. Instrumentation classique à aiguilles, ergonomie traditionnelle. Mais ces repères bien connus peuvent séduire une clientèle plus âgée. La qualité de finition n'a pas à rougir par rapport à la 208, mais la Clio est un cran au-dessus.

L'ambiance est donc au sérieux, mais pour autant, la qualité des matériaux est équivalente à celle de la 208, un cran en dessous donc de celle que l'on observe dans la Clio ou la Polo. Et les assemblages sont rigoureux. C'est juste que les clients ne seront pas les mêmes, et c'est tant mieux, car il ne faudrait pas que 208 et Corsa se cannibalisent entre elles.

L'habitabilité arrière est par contre moyenne, comme dans la 208, pas de miracle à attendre pour deux autos aux dessous identiques. Les Clio et Polo sont plus spacieuses, surtout au niveau du volume de coffre. Là où la Corsa plafonne à 309 litres et même 265 litres VDA, la Clio annonce 340 litres VDA, la Polo 351 litres VDA. Mais visuellement et dans les faits, la différence n'est pas si flagrante, franchement.

L'habitabilité arrière n'est pas extraordinaire, les assises assez courtes, mais ça va quand le conducteur n'est pas trop grand.

Le volume de coffre est de 309 litres en utilisant les recoins, et 265 litres en norme VDA. C'est en dessous de la moyenne, et une Clio annonce 340 litres VDA.

Un comportement dynamique mais plus confortable que sa cousine

Niveau comportement, la Corsa se situe entre la 208 et la Polo. Pas loin d'une Clio. C'est-à-dire qu'elle est moins dynamique que sa cousine estampillée du lion, mais qu'elle sait tout de même très bien se défendre sur petite route sinueuse. Son amortissement est bien calibré, un peu plus orienté dynamisme que confort tout de même. Les adeptes de moelleux en seront pour leurs frais.

Mais avec un grand volant et une direction moins informative, elle ne donne pas les mêmes sensations que la 208 (ou qu'une Fiesta). Sans que ce soit déplaisant, au contraire.

Elle est juste, encore une fois, plus "conventionnelle". Cela dit, elle freine très bien, tient vraiment bien le pavé, surtout avec les jantes de 17 pouces de la finition Ultimate. Le train avant n'est débordé qu'en cas de grosse accélération roues braquées sur chaussée humide. Et ces débordements sont efficacement jugulés par un ESP doux et prévenant.

Au rayon des bémols, citons les vibrations du 3 cylindres au ralenti, un stop and start très désagréable lorsque le moteur se coupe (soubresauts), et des bruits d'air assez présents lorsque l'on roule à 130 km/h sur autoroute.

Le rapport prix/équipement de la Corsa est favorable. Seule la Ford Fiesta peut lui en remontrer.

Pour le reste , c'est du tout bon globalement, d'autant qu'il faut terminer par un point fort de la Corsa : son rapport prix/équipement. Notre version d'essai en finition très haut de gamme Ultimate est chère (26 500 €), mais elle possède tout se qui se fait de mieux dans l'univers Corsa : régulateur adaptatif, démarrage sans clé, reconnaissance des panneaux de signalisation, alerte de véhicule dans l'angle mort, écran tactile 10 pouces compatibles tous smartphones et Opel Connect (gestion du véhicule avec son smartphone, ouverture, fermeture, alertes entretien, services connectés, clé virtuelle, etc., sièges chauffants, jantes 17 pouces, feux LED matriciels (inédits dans la catégorie des citadines), navigation, aide au maintien dans la voie, frein à main électrique, climatisation automatique, toit contrasté (que l'on peut déselectionner sous forme d'option négative).

Mais les finitions GS Line ou Elegance, presque 5 000 € moins chères sont presque plus compétitives car déjà bien dotées et plus adaptées à ceux qui n'ont que faire de high-tech ou de connectivité poussée.

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