Essai - Peugeot 308 1.6 180 PHEV (2021) : la meilleure des 308 ?

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Cailliot Manuel Le 24/03/2022 à 14:00

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Nous avons essayé la Peugeot 308 en long, en large et en travers. Il nous restait à évaluer la version hybride rechargeable 180 ch, associée à la carrosserie berline. Serait-ce l'assemblage idéal ? Réponse avec l'essai de cette version, en finition haut de gamme GT.

Essai - Peugeot 308 1.6 180 PHEV (2021) : la meilleure des 308 ?

Sommaire

Note

de la rédaction

13,9/20

EN BREF

Berline compacte hybride rechargeable

Batterie de 12,4 kWh, autonomie électrique 60 km

Coffre de 361 litres

À partir de 37 450 €

Prix du modèle essayé (avec options) : 45 850 €

La troisième génération de 308 n'a pas le droit à l'erreur. Elle doit en effet faire face, d'un côté, en tant que "simple" compacte, au raz-de-marée des SUV qui rafle tout sur son passage, de l'autre à des concurrentes qui ont fourbi leurs armes et qui existent aussi en hybride rechargeable ou même en électrique (Seat Leon, Citroën ë-C4, Volkswagen Golf, Opel Astra, etc.), et enfin faire face à des impératifs écologiques nouveaux qui imposent de disposer de motorisations peu émettrices en CO2.

Et la 308 semble répondre à ces défis avec pas mal de bravoure. Face aux SUV, elle propose un style fort, affûté, musclé, qui ne plaît pas à tout le monde d'ailleurs, mais qui permet de sortir du lot, là où les SUV commencent à devenir par trop banals. Et elle est toujours proposée en break, dont les aspects pratiques sont au moins aussi intéressants que ceux des SUV.

La face avant impressionne, avec ses feux diurnes en forme de crocs, sa grosse calandre à petites barrettes et le nouveau (gros) logo Peugeot en son centre.

La partie arrière est très travaillée, et râblée. Les trois griffes s'inclinent, et les fausses sorties d'échappement, sont peut-être de trop...

Face à la concurrence, elle avance des qualités routières de premier ordre, une présentation moderne et de qualité, et un équipement à la page, mais ça nous allons le détailler ci-après.

Et face aux impératifs écologiques, elle est commercialisée dès le début avec deux moteurs hybrides rechargeables, un 1.6 PHEV de 225 ch, et un 1.6 PHEV de 180 ch, celui qui nous intéresse ici.

Sous le capot, 180 ch issus d'un 1.6 Puretech de 150 aidé d'un moteur électrique de 110 ch. La batterie fait 12,4 kWh.

Nous l'essayons pour la première fois sous le capot de la version berline, après l'avoir testée sous celui du break SW. Une configuration qui permet d'économiser 1 000 €, mais qui fait passer le volume de coffre de 548 litres à 361 litres, ce qui reste une valeur tout à fait respectable pour une compacte hybride rechargeable. La 308 PHEV ne perd ainsi que 51 litres de coffre par rapport aux versions 100 % thermiques (412 litres). Une Golf e-Hybrid, par exemple, passe de 381 litres à 273 litres seulement, perdant ainsi 108 litres. Une belle intégration donc pour la sochalienne.

Des performances flatteuses, contrairement à la version 225 ch

Ce qui est bien intégré aussi, c'est ce fameux système hybride rechargeable. Il se base sur le moteur thermique 1.6 Puretech, dans une version 150 ch, contre 180 ch pour la version PHEV 225, qui affiche 250 Nm de couple. Lorsqu'on lui adjoint les services du moteur électrique de 110 ch, la puissance cumulée arrive donc à 180 ch, et le couple à 360 Nm. La boîte est imposée, il s'agit de la eEAT8 à huit rapports, une boîte automatique traditionnelle à convertisseur hydraulique. Les rejets de CO2 sont annoncés à 24 g/km et la consommation WLTP à 1,1 litre/100 km.

Les performances annoncées sont flatteuses pour la puissance, avec une vitesse de pointe de 225 km/h, et un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes. C'est seulement un dixième de seconde moins véloce que le PHEV 225 ch, pour une vitesse de pointe identique. Ce qui fait dire que les 1 900 € nécessaires en plus, pour passer d'une version à l'autre... sont parfaitement injustifiés, et qu'il est inutile de les dépenser.

Avec de telles performances, la 308 se permet même de venir titiller les hybrides rechargeables du groupe Volkswagen, en l'occurrence les Golf et Leon e-Hybrid, pourtant plus puissantes de 24 ch, mais qui ne gagnent que 0,1 à 0,2 secondes sur l'exercice du 0 à 100 km/h. Bon point pour la lionne à ce chapitre.

Le moteur électrique de 110 ch tire son énergie d'une batterie de 12,4 kWh, qui lui autorise en théorie une autonomie de 60 km, à une vitesse maximum de 135 km/h.

43 km en tout électrique (avec autoroute...)

C'est d'ailleurs en mode 100 % électrique que nous avons débuté notre essai, pour savoir à partir de combien de kilomètres le moteur thermique se réveillerait.

Sur la route, nous avons parcouru 43 km en 100 % électrique, mais avec pas mal d'autoroute. Les 60 km/h revendiqués sont atteignables en ville.

Nous avons parcouru très exactement 43 kilomètres avant que cela n'arrive, à 19,3 kWh de moyenne en consommation. Mais dans des conditions peu favorables, avec notamment une portion de 17 km sur l'autoroute A13 à 110 km/h, comprenant la redoutable montée à partir de Poissy (en direction de Paris). Elle nous aura fait perdre 6 km d'autonomie en 2 km... Dans des conditions plus urbaines, les 60 km revendiqués sont atteignables, pour peu qu'on pratique un minimum d'éco-conduite.

L'agrément de conduite est remarquable. Le confort amélioré par rapport à l'ancienne 308. L'insonorisation poussée. On parcourt les kilomètres en toute sérénité. Seules les sensations au freinage sont perfectibles.

Ensuite, batterie vide et en mode hybride, la consommation est peu à peu montée, pour atteindre 6,8 l/100 km en moyenne sur 250 km de parcours variés. C'est la consommation batterie vide que l'on peut espérer au quotidien, sans éco-conduite particulière.

Mais on peut aussi partir en mode hybride avec une batterie pleine. Le système s'occupe alors de gérer au mieux l'aide électrique, et l'on peut faire durer la batterie sur plus de 200 km, en maintenant une consommation moyenne sous les 4,5 litres/100.

On le rappelle encore, tout de même, que l'intérêt d'un hybride rechargeable, c'est justement d'être rechargé le plus souvent possible. Cela se fera en environ 7h sur une prise domestique standard, environ 3h30 sur une prise renforcée 16A, et en environ 1h40 via le chargeur 7,4 kW optionnel.

Un agrément remarquable

Volant en main, l'agrément de ce PHEV 180 est remarquable. L'insonorisation est poussée, les passages entre thermique et électrique se font sans aucun à-coup, de façon complètement transparente. Les performances sont effectivement très punchy. Le couple est présent en bas comme en haut du compte-tour, les reprises sont expéditives, même si la boîte eEAT8 est un peu paresseuse au niveau de rétrogadages (mais douce du coup).

Le petit volant du i-cockpit 3D est agréable, associé à une direction très précise qui permet de placer la voiture au millimètre. Elle n'est pas non plus "trop précise", ce qui permet de ne pas avoir à trop corriger les trajectoires.

L'habitabilité arrière est dans la bonne moyenne, sans plus. La garde au toit est satisfaisante, car on est assis bas.

Le volume de coffre de 361 litres est très préservé malgré les batteries (412 litres sinon). Une Golf e-Hybrid affiche 273 litres seulement. Il n'y a pas d'emplacement pour les câbles sous le plancher de coffre.

Le confort de suspension, lui, est également remarquable. La 3e génération de 308 est plus souple que la précédente, on observe un tout petit peu de roulis lors des changements d'appui à basse vitesse. Mais lorsque le rythme s'accélère, elle se verrouille sur ses appuis pour offrir autant de dynamisme que l'ancienne au final. C'est très bien réalisé.

Au chapitre des points faibles, on citera une sensation à la pédale de frein très désagréable. Le début de freinage se passe bien, mais ensuite, la transition entre freinage régénératif et freinage hydraulique est trop brutale, et le freinage devient plus puissant, il faut lever le pied, sous peine de chahuter les passagers. Et difficile de s'y faire.

Autre grief, la 308 est basse, très basse. S'installer à bord, et surtout s'en extraire est plus difficile que pour un SUV, c'est une évidence, mais aussi que bien d'autres compactes. Ou bien est-ce un des premiers effets du vieillissement de votre serviteur ?

Une auto bien présentée et équipée

Terminons avec l'habitacle est l'équipement. Le premier est d'une modernité indéniable, avec un dessin futuriste mais une ergonomie améliorée par rapport à la précédente. L'écran multimédia et le système associé sont plus réactifs qu'avant et plus ergonomiques. La qualité des matériaux est dans la très bonne moyenne, se permettant même de venir titiller une Audi A3, décevante sur ce point.

La présentation de la planche de bord est très moderne. Les matériaux sont de bonne facture, et l'équipement, fourni. Si le i-cockpit ne vous dérange en matière de position de conduite, vous serez bien installés à bord. C'est presque au niveau d'une Audi A3, et mieux qu'une Golf, selon nous.

L'habitabilité arrière est correcte, sans plus, et le volume de coffre, nous l'avons vu, satisfaisant pour une compacte hybride rechargeable.

L'équipement de notre version d'essai GT, facturée 42 050 € (les prix ont augmenté de 650 € récemment) minimum, est fourni. On trouve tout ce qui est standard désormais en matière d'aides à la conduite et d'équipements de confort. Mais avec quelques options, comme le toit panoramique, le chargeur 7,4 kW intégré, les sièges ergonomiques massants et chauffants, etc. On arrive vite au-delà des 45 000 €. Je vous invite à aller voir page suivante pour détailler l'équipement complet.

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