Essai - Seat Leon e-Hybrid (2020) : l'ibère branchée

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Pierre Desjardins Le 21/12/2020 à 14:00

Il aura fallu attendre que Seat souffle sa 70e bougie pour voir apparaître la première hybride dans sa gamme avec cette Leon e-Hybrid. Est-ce que l'attente en valait la peine ?

Essai - Seat Leon e-Hybrid (2020) : l'ibère branchée

Sommaire

Note

de la rédaction

15/20

Note

des propriétaires

13,5/20

En bref

Compacte hybride rechargeable

À partir de 34 950 €

204 ch et de 1,1 à 1,3 l/100 km WLTP

Vous avez sous les yeux un modèle historique pour la marque Seat puisqu'il s'agit du tout premier hybride, rechargeable qui plus est, du constructeur espagnol depuis sa création en 1950. Il faut dire que cette Leon de quatrième génération a été le dernier bébé de Luca De Meo avant son départ pour la tête de Renault et l'Italien n'a pas regardé à la dépense : plus d'un milliard d'euros auraient été investis dans son développement ! De quoi lui donner toutes ses chances pour s'attaquer à ses concurrentes sur le segment des compactes quitte à froisser quelques susceptibilités au sein du même groupe.

A part les logos et la trappe de rechargeable sur l'aile avant gauche, rien ne distingue la Leon e-Hybrid de ses congénères exclusivement thermiques.

La même fiche technique

que la VW golf eHybrid

pour 6 000 € de moins

Car la Leon 4 est sortie cette année en même temps que la Volkswagen Golf 8 avec laquelle elle partage, entre autres, plateforme et mécanique. Et cette version hybride rechargeable, baptisée e-Hybrid, n'y fait pas exception, existant aussi dans la gamme de l'allemande, mais aussi chez Skoda, avec l'Octavia iV. Cependant, et même si la Tchèque trois volumes ne peut pas être considérée comme une rivale directe de l'ibère, c'est cette dernière qui propose aujourd'hui cette motorisation pour le moins cher, avec des tarifs démarrant à 34 950 €, soit 100 € de moins que sa cousine de l'Est et presque 6 000 € en dessous de ce que réclame Wolfsburg ! Mieux encore, la Leon e-Hybrid se permet de jouer des coudes avec sa sœur 2.0 TDI 150 DSG7 avec une différence de prix allant de 1 210 à 1 710 € à son désavantage mais totalement absorbée par le bonus de 2 000 € dont elle peut profiter jusqu'à l'été prochain.

La Seat Leon de quatrième génération n'offre pas une ligne d'une originalité folle mais l'ensemble est équilibré et dynamique.

Pour ce prix, vous avez pourtant droit exactement à la même partie thermique dans la Golf eHybrid, le 4 cylindres 1.4 turbo EA211 à injection directe délivrant 150 ch de 5 000 à 6 000 tr/min et 250 Nm de 1 500 à 3 500 Nm, associé une boîte double embrayage DSG6. Cependant, le bloc électrique HEM80evo délivre six petits chevaux de plus que dans la Golf, avec 116 ch au lieu de 110, alimenté par une batterie lithium-ion similaire de 12,8 kWh qui peut être rechargée à 100 % en 7 h 15 à 1,8 kW, 5 h 48 à 2,3 kW et 3 h 42 à 3,6 kW.

Le coffre perd 110 litres

à cause des batteries

La combinaison des moteurs donne toutefois le même résultat : 204 ch et 350 Nm, ce qui permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 7,5 s. Et, puisque nous sommes dans les chiffres, la consommation annoncée selon le cycle WLTP est comprise entre 1,1 et 1,3 l/100 km selon le niveau de finition, pour des émissions de CO2 allant de 25 à 30 g/km. L'autonomie électrique, quant à elle, va de 56 à 63 km en cycle mixte. Enfin, l'implantation des batteries sous le plancher du coffre en réduit le volume de chargement et pas qu'un peu puisqu'il passe de 380 à 270 litres. Mais si cela est un véritable problème pour vous, cette version e-Hybrid est aussi disponible en version break Sportstourer avec ses 470 litres.

L'habitabilité arrière est préservée mais le coffre perd 110 litres et même plus si l'on considère l'encombrement du ou des sacs de câble de recharge.

L'habitacle de cette Leon en finition FR est dans le plus pur style « sportif épuré » avec les sièges enveloppants à surpiqûres rouges et le volant à méplat, ainsi qu'une planche de bord quasiment dépourvu de boutons. Il faudra donc commencer par explorer les menus de l'écran tactile du système multimédia, à la jolie présentation, si vous souhaitez choisir entre rouler en électrique ou en hybride, et y retourner si vous changez d'avis. Pas très pratique.

La planche de bord épurée est plaisante esthétiquement mais il est fastidieux de passer systématiquement par l'ordinateur de bord à des fonctions qui mériteraient un bouton physique accessible directement.

Efficiente et performante

Commençons par l'électrique, un mode parfait en circulation urbaine et périurbaine pour aller faire les courses ou pour faire la navette entre domicile et lieu de travail. Les 116 ch délivrés et le couple instantané sont alors plus que suffisants pour suivre le trafic et même le précéder. Suivant le mode de conduite choisi, de Eco à Sport, ou à moins que vous ayez trouvé le sous-sous-menu pour la régler, vous pouvez avoir une régénération si faible que de très longues phases de roue-libre sont possible ou si forte qu'une conduite à la seule pédale d'accélérateur est possible juste avec un peu d'anticipation, le tout en douceur et dans le plus grand des silences. Avec 70 % de la batterie pleine, nous avons parcouru un peu plus de 50 km en ville en appliquant quelques règles élémentaires d'éco-conduite, ce qui est parfaitement suffisant pour les déplacements quotidiens.

Et pour le week-end, toujours en partant avec une batterie pleine, le mode hybride prend le relais, jonglant de lui-même entre électrique et hybride pour un fonctionnement le plus efficient possible, et nous avons obtenu une consommation moyenne de 2,0 l/100 km sur une boucle mixte d'une centaine de kilomètres. Batterie vidée à son minimum, la Leon roule alors à la façon d'une hybride classique et nous avons alors relevé un 5,6 l/100 km plutôt satisfaisant.

Grosses jantes et inserts gris, la finition FR est ce que vous trouverez de plus sportif dans l'apparence si vous ne souhaitez pas aller jusqu'à la Cupra.

Un châssis

au bon compromis

Question châssis, cette Leon est aujourd'hui la seule de la gamme hors Cupra à bénéficier d'un train arrière multibras en lieu et place de la barre de torsion et cela se ressent dans la sensation d'agilité qu'elle délivre en toutes circonstances malgré ses pas moins de 250 kg d'embonpoint par rapport à une version 1.5 TSI 150 DSG7. Cela se marie particulièrement avec un train avant précis, une direction agréable ainsi qu'une excellente position de conduite pour en faire une voiture tout à fait dynamique et réjouissante. Le confort n'est pas oublié pour autant avec une filtration sévère des imperfections de la route malgré les jantes de 18 pouces notre modèle d'essai. Un très bon compromis au final.

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