Essai - Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid CVT : pour allergiques uniquement
La Swift restylée revient avec une unique proposition de moteur essence : un 1.2 micro-hybride, que nous avons déjà essayé en version à boîte mécanique. Mais il existe aussi doté d'une transmission automatique à variation continue, pour les allergiques à la pédale d'embrayage. Nous l'avons eue entre les mains. Verdict.
Sommaire
Note
de la rédaction
13,7/20
Note
des propriétaires
En bref
Version automatique de la Swift 1.2 Dualjet
83 ch, 107 Nm, boîte à variation continue CVT
121 g de CO2 par km (pas de malus)
À partir de 18 290 €
Si vous nous suivez, la Swift n'est pas une inconnue pour vous. Meilleure vente de Suzuki en France, elle a bénéficié de toutes nos attentions, et nous l'avons essayée dans presque toutes les configurations, y compris la version sportive "SSS" (Suzuki Swift Sport).
Mon collègue Michel Holtz a d'ailleurs pris en main récemment la version restylée, dotée du 1.2 micro-hybride accouplé à la boîte mécanique.
En ce qui me concerne, j'ai pris le volant d'un modèle identique, mais doté de la transmission automatique à variation continue CVT, aussi disponible désormais avec ce moteur. Ainsi, Suzuki offre une alternative à ceux qui passent leur temps dans les embouteillages des grandes villes, ou qui sont devenus allergiques à la pédale d'embrayage.
Cela a un coût, fixé chez Suzuki à 1 200 €, à verser en sus par rapport à la boîte manuelle. Plutôt raisonnable, mais encore faut-il que l'agrément soit au rendez-vous, ce que nous verrons quelques paragraphes plus bas.
Moins puissante mais plus agréable
Mais parlons d'abord de ce "nouveau" moteur. Oui, on met des guillemets, car il s'agit en réalité de l'ancien 1.2 micro-hybride 90 ch, qui a été revu avec le restylage.
Un 4 cylindres qui développait donc jusqu'alors 7 ch de plus et affichait 120 Nm de couple à 4 400 tours/min. Il bénéficiait déjà d'une micro-hybridation SHVS, un système que Suzuki affectionne particulièrement, et qui est déployé aujourd'hui sur toute la gamme du constructeur.
Mais avec le restylage, la puissance est passée à 83 ch, et le couple a diminué à 107 Nm, faisant de Suzuki un représentant du contre-courant. Rares sont en effet les marques à proposer des moteurs qui régressent niveau puissance et couple... Où est donc l'astuce ?
Elle réside dans le fait que la micro-hybridation a été améliorée. La petite batterie hybride 12V triple de capacité, passant de 3 Ah à 10 Ah. Le moteur électrique assiste donc le moteur thermique bien plus souvent, et à un régime bien plus bas, soit 2 800 tours/min. Et cela change tout.
Michel l'avait remarqué avec la boîte manuelle, la Swift 1.2 a de meilleures reprises, et sa souplesse est grandement améliorée en conduite urbaine, dans le bas du compte-tours. De plus, les gains en consommation se chiffrent à 6 %, tout comme ceux des émissions de CO2.
Malheureusement, en adoptant comme ici la boîte CVT, on perd le gain en consommation, car on passe de 4,9 litres de moyenne en BVM à 5,4 litres avec la CVT (chiffres WLTP). Dans la vraie vie, si la BVM permet de respecter à quelques décilitres près le chiffre WLTP, la CVT fait s'envoler un peu plus la consommation.
Nous avons relevé lors de notre essai, réalisé essentiellement en ville et sur rocades périurbaines, des parcours typiquement adaptés à l'auto, un minimum de 5 litres en écoconduite, mais plutôt 5,8 litres en moyenne. Mais... attendez... Cela reste une excellente valeur ! Merci le poids très contenu, qui dépasse à peine les 850 kg à vide. On n'en fait plus des comme ça...
Par contre, dès qu'on veut obtenir un peu de dynamisme, le chiffre s'envole. Une session "sport"sur les petites routes des Yvelines, du pur urbain, et on accroche les 7 litres.
La boîte CVT manque de dynamisme
Et là où le bât blesse, c'est que couplée à cette transmission CVT, la Swift en manque, de dynamisme. Une impression que les chiffres contredisent d'ailleurs. Car si la boîte mécanique réalise le 0 à 100 en 13,1 secondes, la CVT est plus prompte à atteindre ce cap, en 12,2 secondes (c'est 0,3 s. de plus que l'ancien 1.2 90 ch en boîte mécanique). Étonnant, très étonnant, ce type de boîte ayant normalement tendance à "bouffer" un peu de puissance et à avoir de plus mauvaises performances (une erreur dans les fiches techniques fournies par Suzuki ?).
Mais cela ne se ressent pas à la conduite. En effet, quand on enfonce la pédale de droite, la réactivité est celle d'un paresseux en pleine sieste. Il faut compter bien 2 bonnes secondes avant que le moulin se réveille, et qu'il fasse son job : mouliner.
Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels. Cela dit, une fois en jambe, l'ensemble moteur-boîte délivre des performances franchement correctes. Mais ce manque de réactivité en reprise est un handicap.
Paradoxalement, la Swift bondit comme un diable, au feu vert, à cause d'un réglage sensible de l'accélérateur. Mais ensuite, c'est plus calme. À noter que la CVT dispose de palettes au volant, pour choisir des rapports prédéfinis. Utile pour avoir un peu plus de frein moteur. Mais inutile sinon. En parlant de frein moteur, la récupération d'énergie à la décélération induit justement un frein moteur plus important que ce à quoi on est habitué, ceci pour recharger la petite batterie. Il faut s'y faire, et lever le pied plus tard à l'approche des croisements et des feux tricolores, sous peine de devoir remettre un coup de gaz pour arriver à bon port.
Un très bon châssis
Pour le reste on retrouve avec cette version les qualités et défauts de la Swift 4. À savoir en positif un comportement routier réjouissant, joueur avec un train arrière léger qu'il ne faut pas trop brusquer sur le mouillé, au risque de devoir le rattraper, une direction agréable, directe et informatique, pas trop assistée (comme j'aime), un gabarit contenu qui offre une très bonne maniabilité (diamètre de braquage court de 9,6 m entre trottoirs), un freinage sans reproche.
Au chapitre des déceptions, on peut citer un amortissement un poil ferme. C'est la contrepartie du dynamisme, on peut apprécier, mais on est loin du moelleux d'une 208, tout aussi dynamique pourtant. Également, l'insonorisation est moyenne, et heureusement que la sono de base est bonne (très), mais ce n'est pas non plus rédhibitoire. Autre grief, les aides à la conduite. Elles ont le mérite d'être là, mais elles sont bien trop sensibles, en particulier l'alerte de véhicule en approche, qui bipe à tout bout de champ, alors qu'on arrive somme toute de façon très normale à l'approche du véhicule de devant. On peut heureusement désactiver tout cela, mais la sécurité globale est alors affectée.
Cet ensemble moteur-boîte est donc, vous l'aurez compris, à notre sens moins agréable que celui avec la boîte mécanique, qui elle est au contraire excellente. Et les 1 200 € supplémentaires réclamés pour s'en doter font réfléchir. D'autant que seules les finitions hautes Privilège et Pack sont disponibles, soit entre 18 290 € et 19 050 €, quand la boîte manuelle est dispo en entrée de gamme à partir de 15 390 €.
Un rapport prix/équipement hyper favorable
Dans tous les cas, les tarifs sont particulièrement bien placés, pour une citadine polyvalente. Certes la Swift est courte (3,84 m), mais très habitable pour son gabarit. 4 adultes y prendront place confortablement, un éventuel 5e occupant sera plus à l'étroit sur la banquette arrière.
Mais ce sont surtout les bagages qui manquent de place dans le coffre, qui cube 265 litres seulement, quand toutes les concurrentes ou presque sont à plus de 300 litres aujourd'hui.
Par ailleurs, la Swift restylée commence à accuser le poids des ans dans l'habitacle. Le dessin de la planche de bord est assez simple, l'ambiance très noire malgré un insert gris, en série sur la finition Pack. Le système multimédia fait un peu daté également avec des graphismes pas au top de la modernité. Mais la compatibilité Apple Car play et Android auto est assurée.
Les matériaux n'ont pas été améliorés avec le restylage. C'est donc du plastique dur partout, mais les assemblages sont franchement sérieux, et rien ne bouge.
Terminons avec l'équipement, qui est un dernier point fort de la japonaise. Cette version CVT n'est donc, nous l'avons dit, disponible qu'avec les deux finitions les plus haut de gamme. La Privilège adopte déjà L'alerte de franchissement de ligne active, la lecture des panneaux, la détection de véhicule dans l'angle mort, l'aide au freinage d'urgence automatique, la caméra de recul, l'écran tactile multimédias 7 pouces, la compatibilité Apple car play et android auto. Le tout pour 18 290 €, ce qui est excellent.
Mais pour à peine 800 € de plus, la Pack ajoute la navigation, l'accès et démarrage sans clé, la climatisation automatique, les vitres électriques à l'arrière, les rétros rabattables électriquement et les jantes alu 16 pouces diamantées. Ce qui en fait une proposition imbattable sur le segment. Surtout qu'elle est garantie 3 ans ou 100 000 km (5 ans ou 100 000 km pour le système micro-hybride).
Chiffres clés *
- Longueur : 3,84 m
- Largeur : 1,73 m
- Hauteur : 1,49 m
- Nombre de places : 5 places
- Volume du coffre : 265 l / 947 l
- Boite de vitesse : Auto.
- Carburant : Hybride essence électrique
- Taux d'émission de CO2 : 121 g/km
- Bonus / Malus : 0 €
- Date de commercialisation du modèle : Juillet 2020
* pour la version IV 1.2 DUALJET HYBRID PACK CVT.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.
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