Essai vidéo - Honda Civic Type R 2017 : des limites repoussées

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Pierre Desjardins Le 21/06/2017 à 15:34

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Toute auréolée d'un nouveau record au Nürburgring, la Type R basée sur la dixième génération de Honda Civic fait une entrée fracassante dans la catégorie des compactes sportives. Encore plus performante et efficace donc, mais le constructeur japonais la présente aussi comme plus polyvalente. Réalise-t-il vraiment ce tour de force ? C'est ce que nous sommes allés vérifier en en prenant le volant à l'est de Dresde, en Allemagne, près de la frontière tchèque.

Essai vidéo - Honda Civic Type R 2017 : des limites repoussées

Sommaire

Note

de la rédaction

15,7/20

Note

des propriétaires

17,6/20

En bref

Basée sur la Civic 10

2,0 turbo 310 ch et 400 Nm

38 910 €

Il a fallu attendre pas moins de trois ans après la sortie en 2012 de la Honda Civic de neuvième génération pour voir arriver sa version sportive Type R, baptisée FK2, qui a pointé le bout de son colossal aileron en 2015. Mais l'attente en valait la peine tant elle a marqué l'histoire, devenant la première de la lignée à abandonner le moteur atmosphérique, marque de fabrique jusque-là des turbulentes productions japonaises frappées du H rouge, au profit d'une mécanique turbo. Un choix dicté avant tout par les normes de pollution et la course à la puissance dans la catégorie des compactes où moins de 300 ch sont désormais considérés comme mous du genou.

Honda a cependant prouvé être un motoriste de talent qui n'avait pas une seule corde à son arc en développant pour cette FK2 un moteur suralimenté profitant directement de l'expérience de ses prédécesseurs respirant librement. Supercarré avec un taux de compression de 9,8:1, choses rares pour un moteur non-atmosphérique, le 2,0 l K20C1, aidé par un petit turbo à simple étage mais aussi par l'injection directe ainsi que les systèmes de décalage des arbres à came (VTEC) et d'ouverture des soupapes (Dual VTEC), développe ainsi une puissance maximale de 310 ch à 6 500 tr/min et surtout 400 Nm de couple de 2 500 à 4 000 tr/min, soit deux fois plus que le modèle qu'elle remplace et le tout toujours envoyé en direction des seules roues avant. Mais avant d'y parvenir, il faut passer par une boîte de vitesses mécanique à six rapports aux verrouillages fermes et à la course courte, un différentiel à glissement limitée mécanique, un train avant à pivots découplés et enfin des jantes de 19 pouces puis des pneus Continental SportContacts 6 en 235/35R19. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,7 s, atteindre une vitesse de pointe de 270 km/h et s'octroyer à l'époque le record du tour au Nürburgring dans la catégorie traction en 7 min 50 sec et 63 centièmes. Place maintenant à la nouveauté.

Une ligne chargée de nombreux appendices mais rien n'est là par hasard selon Honda.

Pour la dixième génération de Civic dévoilée il y a seulement quelques mois, Honda a cette fois-ci effectué un tir groupé en la dévoilant sous toutes ses formes, Type R comprise. Avec une carrière qui n'aura duré que deux ans, la FK2 tire donc déjà sa révérence mais a rencontré un succès certain, s'étant écoulée à 526 exemplaires dans l'Hexagone quand ses aînées, l'EP3 de 2001 et la FN2 de 2006, ont trouvé respectivement 488 et 469 propriétaires français en 5 ans. La nouvelle venue s'appelle FK8. Plus longue de 17 cm à 4,56 m dont 11 cm rien que d'empattement, elle offre une esthétique dans la droite ligne de sa devancière, avec une surabondance d'excroissances, de prises d'air et d'aileron qui ne fait pas vraiment dans la sobriété. Mais que cela plaise ou non, Honda certifie par contre que tout est parfaitement étudié soit pour rafraîchir la mécanique, soit pour créer une portance négative collant la voiture à la route. En s'approchant de près, on remarque cependant que de nombreuses grilles ne débouchent pas, surtout à l'arrière, et que ce qui ressemble à de la fibre de carbone n'en est pas à l'exception des coques de rétroviseur et de la partie centrale de l'aileron. De façon globale, sans juger ce qui est avant tout une histoire de goût, on peut quand même convenir que c'est très chargé, dans la grande tradition des compactes sportives japonaises que sont ou étaient les Subaru Impreza et Mitsubishi Lancer.

Si la plateforme change, avec à la clé une rigidité de la coque en torsion supérieure de 38 % et un gain de poids de 16 kg, la partie mécanique de la FK2 est reconduite avec juste quelques modifications subtiles. Ainsi le K20C1 développe désormais 320 ch à un régime identique grâce à une ligne d'échappement plus permissive, la boîte de vitesses conserve le même différentiel à glissement limité et les mêmes rapports de la première à la sixième mais celui final passe de 3,842 à 4,111 et enfin le système de freinage développé par Brembo est reconduit, avec des disques ventilés de 350 mm à l'avant pincés par des étriers quatre pistons et des disques pleins de 305 mm à l'arrière, contre 296 précédemment. Côté liaisons au sol, les jantes passent aux 20 pouces de diamètre avec pneus en 245/30R20, le train avant à pivots découplés est conservé mais à l'arrière la barre de torsion en H cède la place à un multibras, ce qui est sans aucun doute la plus profonde modification technique de cette nouvelle Type R avec le nouveau mode Confort des suspensions pilotées. Si un dixième de seconde supplémentaire est désormais exigé sur l'exercice du 0 à 100 km/h à 5,8 s, la vitesse maxi progresse de 2 km/h à 272 km/h, et la FK8 a récemment effectué un tour du Nürburgring en 7 minutes 43 secondes et 8 dixièmes, soit presque sept secondes de moins que l'ancienne, ce qui constitue un nouveau record parmi les tractions.

La finition est net progrès et habitabilité ainsi que volume de coffre sont excellents.

À l’intérieur, la planche de bord au dessin futuriste et torturé sur deux niveaux a été remplacée par un élément bien plus conventionnel dans le dessin mais avec une touche sportive toujours aussi marquée apportée par les sièges baquets magnifiques, le pommeau de vitesses et le pédalier en aluminium ainsi que les nombreux accents de rouge. On note tout de suite une amélioration très nette de la finition et de l'ergonomie de l'ensemble et l'aspect qualitatif est renforcé par une instrumentation numérique face au conducteur constituée d'un écran de sept pouces pouvant afficher de très nombreuses fonctions, depuis les informations de direction jusqu'aux données vitales de la mécanique. L'écran central, aussi de sept pouces, intègre le dernier système Honda Connect, avec Apple Car Play et Android Auto, les commandes de climatisation bi-zone ou encore la navigation. Ce n'est cependant pas un modèle de rapidité et la présentation fait toujours très Garmin basique. À l'arrière, la Civic continue de se montrer parfaitement accueillante en pouvant accueillir deux adultes tout à fait confortablement, et son volume de coffre permet d'absorber de 420 à 1 209 litres, des valeurs tout ce qu'il y a de plus respectables.

Moteur, boîte et freins sont quasiment repris tels quels de la génération précédente de Civic Type R.

Cette nouvelle Type R fait aussi le plein d'équipements dernier cri en matière de sécurité et d'aide à la conduite, avec de série l'avertissement de franchissement de ligne, l'assistance au maintien dans la voie, la caméra de recul, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore la surveillance des angles morts avec alerte des véhicules en approche. Au chapitre multimédia, un système audio à douze enceintes de 542 watts peut prendre le relais si vous finissez par vous lasser des envolées lyriques de la mécanique.

La Honda Civic Type R cuvée 2017 n'est disponible qu'en un seul niveau de finition GT très équipé, plus de 80 % des acheteurs français se tournant vers lui sur le modèle précédent. Pas d'inflation ici puisqu'elle est facturée au même tarif à l'euro près, 38 910 €. Cependant, entre 2015 et 2017, de l'eau a coulé sous les ponts en matière de bonus et (surtout) de malus, et ce dernier est passé de 2 200 € à 6 053 €, venant punir les 176 g/km de CO2.

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