Essai vidéo - Volkswagen Golf GTI Clubsport : 40 ans et toutes ses dents

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Pierre Desjardins Le 08/09/2016 à 14:00

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À Wolfsburg, on ne fête peut-être les anniversaires que tous les cinq ans mais on le fait bien : cette Clubsport commémore ainsi les 40 ans de la naissance de la toute première Golf GTI sortie en 1976, forte d'un 1,6 8 s injection de 110 ch, et rapidement devenue une icône de l'histoire automobile. C'est une tradition initiée par la troisième Golf, pour les 20 ans donc, et qui s'est renouvelée à chaque nouvelle mouture jusqu'à aujourd'hui. Et tout aussi traditionnellement, cette Clubsport prend la couronne de plus puissante Golf GTI de l'Histoire.

Essai vidéo - Volkswagen Golf GTI Clubsport : 40 ans et toutes ses dents

Sommaire

Note

de la rédaction

15,4/20

Note

des propriétaires

17,4/20

La recette n'est pas inconnue : le bon vieux 2,0 l EA288 TFSI devenu TSI reprend en effet du service dans une nouvelle évolution comme depuis la cinquième génération de Golf GTI (et d'innombrables modèles à travers l'ensemble du groupe Volkswagen). Il développe ici 265 ch entre 5 350 tr/min et 6 600 tr/min, soit 35 ch de plus que la GTI Performance, et 350 Nm entre 1 700 et 5 300 tr/min. Mais il cache de plus dans sa manche un secret sous la forme d'un overboost augmentant la pression absolue du turbo de 1,9 à 2,1 bar pendant 10 secondes quand l'accélérateur est enfoncé jusque dans la moquette, portant ainsi la puissance à 290 ch et le couple à 380 Nm. Un différentiel à glissement limité à régulation électronique VAQ de série se charge de transmettre cette cavalerie sans encombre jusqu'au bitume et le 0 à 100 km/h qui en découle, que ce soit avec la boîte mécanique ou la double embrayage à six rapports offertes au choix, est de 6,3 s, soit 1 dixième de moins qu'une GTI Performance de 230 ch et 2 dixièmes de moins qu'une GTI de 220 ch, avec une vitesse maxi limitée électroniquement à 250 km/h.

Le châssis reprend globalement les spécifications dites « Sport » de ces deux dernières, avec entre autres une assiette abaissée de 15 mm, avec toutefois quelques différences, notamment au niveau de la dureté des ressorts de suspension, maintenant 10 % plus fermes.

C'est esthétiquement au final que Volkswagen a eu la main plus lourde avec des éléments spécifiques dont la forme, nous dit-on, sert la fonction. Ainsi les déflecteurs noirs assistés d'une lame à l'avant se chargent d'optimiser l'écoulement de l'air, tout comme à l'arrière le diffuseur plus large inséré entre les deux sorties d'échappement et surmonté d'un aileron. L'ensemble générerait ainsi respectivement 8 et 17 kg d'appui, gage de stabilité supplémentaire. La Clubsport reçoit aussi de série un bandeau noir surlignant le bas de caisse, clin d'œil à la première GTI et des jantes de 19 pouces Brescia chaussées de pneus en 225/35, qui, elles, ne rappellent en rien les 13 pouces en tôle qui équipaient son ancêtre. À l’intérieur, les sièges Sport recouverts d'un mélange spécifique de tissu et d'alcantara au design néorétro se marient parfaitement avec le pommeau de vitesses en forme de balle de golf, autre évocation de la pionnière.

Notre essai s'est déroulé sur les fantastiques routes des Pyrénées, entre France et Espagne, et le modèle d'essai que nous avons choisi était une 5 portes équipée de la boîte mécanique et du pack Racing facturé 2 200 €, comprenant des pneus semi-slicks Michelin Sport Cup 2 en 235/35 sur des jantes Pretoria Black de 19 pouces et l'amortissement piloté DCC qui peut s'échanger seul contre 1 062 €. Les roues entièrement noires avec les appendices aérodynamiques spécifiques et la peinture bien nommée Rouge Tornado n'en font pas un véhicule pour les timides, loin de là. Difficile par contre au volant de faire la différence avec une « simple » GTI dès les premiers mètres : l'amortissement est à peine plus ferme dans chacun de ses modes, les pneus sont peut-être un peu plus bruyants, mais la Clubsport garde majoritairement ses bonnes manières.

C'est une fois atteintes les premières routes dégagées loin des habitations, elle commence à révéler son jeu, trahi avant tout par les chevaux supplémentaires. Les relances se montrent bien plus brutales à tous les régimes et l'overboost casse la linéarité de l'arrivée de la puissance, ce qui donne indubitablement du caractère. Quand on commence à taquiner les 300 ch envoyés au seul train avant, on peut craindre une propension marquée au sous-virage, c'est-à-dire à un élargissement de la trajectoire par les roues directrices saturées. A tort. Il y a d'abord ce différentiel qui optimise la traction de façon très efficace, sans que cela interfère dans la pureté de la direction à la communication malgré tout brillante, le temps des DGL entièrement mécaniques qui vous arrachaient le volant des mains comme dans une Honda Integra Type R ou une Ford Focus RS mk1 semblant bel et bien révolu. Mais ce sont les Sport Cup 2 qui font un travail absolument extraordinaire en agrippant fermement la route avec des vitesses de passage en courbe, sur un bitume propre, sec et lisse, proprement hallucinantes, bien au-delà de ce qu'il est raisonnable de faire sur routes ouvertes. Et largement au-dessus des capacités de maintien des sièges d'origine, ce qui incite alors à choisir dans les options les sièges baquets à 1 565 € en plus du Pack Racing. On ne peut que noter qu'un travail a aussi été fait sur l'équilibre général, avec un train avant encore plus précis et un train arrière à peine plus mobile, en faisant une voiture légèrement plus vivante, plus amusante. Comme pour les semi-slicks, le mode Sport des suspensions pilotées sera à réserver à la piste, avec une dureté qui sera jugée excessive sauf sur le plus lisse des bitumes, mais le Normal voire même le Confort pour les plus délicats du dos offrent des réglages tout à fait satisfaisants pour une conduite enthousiaste, sans verser dans un roulis excessif. Au chapitre des reproches, la commande de boîte mériterait d'être plus ferme, tout comme les pédales moins molles, pour offrir des sensations et une sensibilité supérieures.

Cette Clubsport ne peut donc renier son lien familial avec la GTI : on retrouve un caractère tout à fait similaire avec un curseur qui ne fait que se déplacer de quelques crans vers le côté plus radical d'une Renault Mégane RS ou d'une Honda Civic Type R sans pour autant tourner le dos à la polyvalence qui a contribué au succès du célèbre label sportif de la Golf. Ceux se moquant de ce dernier aspect et voulant tâter de la piste pourront pimenter le tout avec le pack Racing et les baquets en option, mais cela dépasse alors les limites du compromis.

200 exemplaires de Golf GTI Clubsport seront produits pour la France à un tarif démarrant à 37 400 € en trois portes et boîte mécanique, la DSG étant facturée 1 750 € et les deux portes supplémentaires 830 €, ce qui représente 2 140 € de plus qu'une GTI Performance et 3 250 € de plus qu'une GTI. Pas besoin d'aller chercher bien loin sa plus sérieuse concurrente puisqu'on la trouve dans sa propre famille en la personne de sa cousine, la toute aussi fantastique Seat Leon Cupra. S'échangeant contre un minimum de 33 915 €, elle est mécaniquement identique à quelques détails près et a le bon goût d'offrir 290 ch de façon permanente et l'amortissement piloté de série, mais il faudra aller chercher dans le catalogue des options et 2 170 € dans son portefeuille pour obtenir des jantes de 19 pouces et les gros freins Brembo. Le supplément à débourser ensuite pour la Golf est donc seulement justifiable si vous êtes très sensibles à la qualité perçue supérieure et à la présentation de l'intérieur, au design de l'ensemble ou au côté collector indéniable de cette série limitée, l'importation de la Clubsport S, ses 310 ch et son record au Nürburgring n'étant pas prévus pour la France.

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