Essai – Volkswagen Golf GTD (2021) : l’amie des longs trajets

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Stéphane Schlesinger Le 15/04/2021 à 14:00

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Malgré des milliards investis dans l’électrique, VW continue à développer ses modèles purement diesels, comme la nouvelle Golf GTD. Présentée comme sportive malgré sa vocation frugale, comment se situe-t-elle face aux GTI et GTE ?

Essai – Volkswagen Golf GTD (2021) : l’amie des longs trajets

Sommaire

Note

de la rédaction

14,5/20

Note

des propriétaires

12,9/20

En bref

Diesel de 200 ch

Double filtration SCR

42 610 €

GTD, c’est une appellation très ancienne chez Volkswagen, qui désigne depuis 1982 la première compacte turbo-diesel du monde : la Golf. À l’époque déjà, elle était présentée comme sportive, même si son 1,6 l s’en tenait à 70 ch…

Près de quarante ans plus tard, malgré une marche forcée vers l’électrique, on peut toujours s’offrir une Golf GTD, de 8e génération bien sûr, qui conserve une définition très dynamique, dans la même veine que les GTI et GTE. L’une 100 % thermique, l’autre hybride. Comment la GTD se justifie-t-elle face à ces deux versions ? Déjà, si son 2,0 l TDI allié exclusivement à une boîte DSG7, demeure en retrait par sa puissance, 200 ch contre 245 ch pour ses sœurs, il affiche un couple très enviable de 400 Nm, comme la GTE.

Entre GTI et GTE

Seulement, face à cette dernière, la GTD se révèle plus légère de 180 kg environ, alors qu'elle ne pèse que 2 kg de plus que la GTI. De sorte que c’est la diesel qui propose le meilleur rapport poids/couple, très pertinent en usage courant car gage de bonnes reprises. Par ailleurs, officiellement, la GTD, à 5,2 l/100 km en moyenne basse, avale 2,2 l/100 km de moins que la GTI, ce qui lui permet de n’émettre que 137 g/km de CO2 et de n’écoper que d’un malus de 150 €. La GTI, avec ses 168 g/km, est pénalisée à hauteur de 2 726 €. Reste le cas de la GTE, qui n’a pas de malus vu sa consommation officielle ridicule (1,1 l/100 km), donnée peu réaliste en usage courant. À 42 760 € malus compris, la GTD revient moins cher que la GTI (45 936 € taxe CO2 incluse), alors que la GTE atteint 45 665 €. On le voit, à l’achat, la GTD est la plus intéressante des trois. Certes, elle est aussi la plus lente sur le 0 à 100 km/h : 7,1 s, contre 6,2 s à la GTI et 6,7 s à la GTE, mais elle devrait largement les égaler en reprises.

Trains roulants multibras, amortissement piloté, performances de premier ordre et faible malus : la Golf GTD frappe fort.

Évidemment, mauvaise réputation du gasoil oblige, la GTD est attendue au tournant de la pollution. Volkswagen, après l’énorme scandale du « dieselgate », ne peut plus tellement se permettre de mentir. Aussi, Volkswagen a-t-il doté la GTD d’une double filtration SCR à injection d’AdBlue (de l’urée en quelque sorte), ce qui réduit à presque rien les émissions d’oxydes d’azote. La dernière étude de l’Ifpen montre d’ailleurs que les tous derniers modèles à carburant lourd respectent globalement les normes.

Côté châssis, la GTD, comme les GTI et GTE, profite de trains roulants affûtés et, en particulier, de l’essieu arrière multibras. En option, l’amortissement piloté DCC (dont dispose notre modèle d’essai) permet d’ajuster au mieux les réglages.

Manque de douceur

À bord, on retrouve sans surprise le tableau digitalisé des autres Golf. Séduisant de prime abord par sa modernité, il déçoit ensuite par son ergonomie compliquée ainsi que ses commandes de climatisation et de son linéaires. Celles-ci, non éclairées, sont difficiles à utiliser de nuit, alors qu’on a tendance à reposer la main dessus par inadvertance quand on utilise l’écran tactile. Agaçant. De plus, la touche des modes de conduite se mélange à d’autres, sur la console centrale, alors qu’on est amené à souvent l’utiliser. À quand une molette comme chez Audi ?

Les assemblages sont très bons, mais certains matériaux déçoivent. Le niveau de finition était meilleur sur la génération précédente.

Un mot sur la finition, désormais quelconque sur les Golf. Si l’assemblage force le respect, les plastiques, envahissants, sont d’un aspect souvent peu engageant : une déception, vu le prix. Heureusement, la VW conserve son excellent rapport encombrement/habitabilité, tandis que les sièges intégraux procurent un bon confort, même si on aurait aimé que les assises fussent réglables en longueur. La position de conduite n’en demeure pas moins impeccable.

À la mise en route, déception : on sent nettement les vibrations du moteur. Il y a mieux sur ce point chez PSA notamment. Ensuite, en ville, si la conduite se révèle généralement douce, le stop and start s’avère curieusement paramétré. Alors que sur la plupart des modèles, le moteur se relance dès qu’on lâche le frein, sur la GTD il faut pour le réveiller appuyer sur l’accélérateur, ce qui nuit à la réactivité de la voiture au feu vert.

Sur route, le bruit du moteur est bien étouffé et ses reprises apparaissent, comme on s’y attendait, consistantes. Simplement, il faut compter avec un temps de réaction quand on enfonce la pédale des gaz, la boîte n’étant pas forcément des plus réactives. En tout cas, la consommation s’y révèle très basse, puisqu’il est possible de tomber sous les 5 l/100 km.

Un châssis étonnant

Trop souple en Confort et trop ferme en Sport, l’amortissement déçoit initialement. Heureusement, on peut le régler sur une très vaste amplitude, et trouver un set-up satisfaisant, même si, globalement, la suspension manque un peu de confort. Bien paramétrée, la Golf étonne par ses qualités routières. On retrouve sa proverbiale facilité, garantie par un bel équilibre général, un volant précis, un très bon guidage des roues et un grip important, mais en plus, on a droit à une poupe joliment mobile si on la provoque. Un plaisir sur route sinueuse !

En sus, la suspension absorbe efficacement les aspérités : si les passagers sont secoués, la voiture reste rivée à sa trajectoire, même lors d’un fort freinage. Dommage que la boîte manuelle reste indisponible, car on aurait obtenu une meilleure interaction avec la voiture. Car même si on dispose de palettes au volant, la DSG se passe de vrai mode manuel, passant quoi qu’il arrive le rapport supérieur à l’approche de la zone rouge. Heureusement, elle est toujours douce dans son fonctionnement.

Autoroutière-née

Pour autant, c’est encore sur autoroute que la GTD est la plus satisfaisante. Outre sa bonne insonorisation, on apprécie l’excellente allonge de son moteur, qui tire sans problème une 7e très longue, de l’ordre de 60 km/h pour 1 000 tr/min. Du coup, la consommation demeure très faible (5,7 l/100 km en respectant les 130 km/h), ce qui autorise une large autonomie. Problème en France, l’allemande est épouvantablement à l’aise à des vitesses de croisière largement répréhensibles, où son niveau sonore ne monte guère. Par ailleurs, les aides à la conduite (centrage sur la voie, régulateur de vitesse actif avec fonction embouteillage) fonctionnent efficacement, même si les commandes tactiles sur le volant sont horripilantes car imprécises.

Faible consommation et bonne insonorisation : la Golf GTD est à l'aise sur autoroute.

De plus, l’écran central bugge à quelques occasions quand on utilise Waze en Carplay sans fil. Fonctions tactiles inopérantes, informations manquantes… Un redémarrage et tout rentre dans l’ordre. C’est d’autant plus agaçant que j’avais déjà noté des soucis lors de l’essai de la GTE. La commande vocale intégrée à la voiture permet d’accéder aisément à la station de radio qu’on cherche (bien plus qu’en utilisant l’écran central) mais demeure d’une inutilité totale pour entrer une adresse GPS. Étonnant, car elle fonctionnait plutôt bien quand j’ai testé la Golf TSI pour la première fois voici un an et demi…

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