Nous avons pu prendre assez longuement la route avec le bloc V6 diesel de 258 ch, et fait un galop d'essai avec le V8 TDI de 385 ch.
Le V6 diesel fera le gros des ventes dans l'hexagone. Il gagne 8 chevaux par rapport à la version ante restylage, et son couple culmine désormais à 580 Nm (contre 550). Les émissions de CO2 sont, comme attendu, en baisse en passant de 169 g/km à 155 g, ce qui correspond à une consommation moyenne minorée d'un demi-litre (5,9 l contre 6,4 l).
À l'usage, il se révèle d'une souplesse extrême, aidé en cela par la très efficace boîte Tiptronic 8. Une boîte classique (pas une double embrayage), mais qui se paye le luxe d'être au moins aussi douce et rapide qu'une S-Tronic, les éventuels soucis de fiabilité en moins… Elle égrène ses 8 rapports dans le plus grand confort, rétrograde à bon escient sans brutalité et se révèle plus rapide que la boîte 7G-Tronic de la Classe S et au même niveau que l'excellente BVA8 de la Série 7.
Elle accompagne donc à merveille les montées en régime franches du 6 cylindres. Le 0 à 100 km/h est avalé en 5,9 secondes, les reprises sont convaincantes et l'aiguille du tachymètre se cale sans effort sur 255 km/h sur les portions illimitées d'Autobahn allemandes, dans un confort acoustique remarquable. Un bon point découlant du double vitrage dont nous disposions (en option). Mais presque une déception aussi. Très encapsulé, le 3.0 TDI, même s'il se révèle moins mélodieux que le V6 Mercedes, resterait agréable à écouter. Or il ne laisse rien filtrer de sa jolie voix.
Le conducteur se console en menant à la baguette une berline plutôt légère pour la catégorie. La structure et la carrosserie en aluminium allègent l'ensemble et l'A8 pèse entre 75 et 100 kg de moins que ses concurrentes. D'autant plus remarquable qu'elle embarque le système de transmission Quattro sur toutes les versions. Ce dernier est d'une efficacité redoutable. La motricité est assurée en toutes circonstances et il est difficile, même sur terrain détrempé (vécu), de se mettre en mauvaise posture.
Une "presque ballerine", donc, qui se révèle aussi dynamique à conduire que la Série 7, et presque aussi confortable que la Classe S, qui garde néanmoins l'avantage à ce chapitre. Au final, le compromis confort/dynamisme est remarquable. L'Adaptive air suspension préserve les lombaires des occupants tout en maintenant efficacement la caisse. Le mode "Dynamic" de l'Audi drive select est presque inutile. Il raffermit trop l'amortissement et le rend trépidant au quotidien. Il sera à réserver aux sessions de conduite les plus extrêmes. Au quotidien, le mode "automatique" est comme sur les appareils photo : bon en toutes circonstances. La direction est précise et informative. Le freinage manque un peu de mordant mais est parfaitement dosable. Quant aux aides à la conduite, elles sont discrètement efficaces, pas envahissantes (alerte anticollision Pre-sense, surveillance des angles morts, etc.).
Aux places arrière, les passagers profitent d'une aisance convenable, en rapport avec le gabarit de la voiture. La sellerie est ultra-confortable et quelques options peuvent agrémenter l'ordinaire, comme des sièges individuels réglables électriquement (5 360 € sur base et 4 160 € sur Avus), des repose-pieds électriques, des tablettes, etc.
Au niveau de la consommation, et même si l'on s'en préoccupe moins lorsque l'on achète une voiture à 90 000 € qu'une citadine à 10 000, on reste loin des chiffres officiels constructeur précités. Mais les 8,5 litres relevés à l'ODB restent raisonnables au vu du gabarit et de la puissance.
Un mot sur le 4.2 V8 TDI de 385 ch, avec lequel nous avons pu rouler quelques dizaines de kilomètres. Il est explosif, possède une agréable sonorité, rauque à souhait, et son couple de 850 Nm catapulte la voiture en reprise, avec un joli cabrage à la clé. Une belle mécanique donc, mais qui peine à justifier les 18 200 € d'écart avec le V6, déjà très suffisant.
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