Essai vidéo - Toyota Yaris GR (2020) : une bombe qui envoie du bois

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Stéphane Schlesinger Le 20/11/2020 à 10:51

Conçue pour homologuer la version de rallye, la Toyota Yaris GR dévoile une fiche technique très impressionnante à son niveau de gamme : 4 roues motrices, suspension arrière à double triangulation, et surtout moteur de 261 ch. Sur le papier, ça en jette, mais comment tout ceci se traduit-il sur route ?

Essai vidéo - Toyota Yaris GR (2020) : une bombe qui envoie du bois

Sommaire

Note

de la rédaction

13,9/20

En bref

261 ch et 4 roues motrices

Production limitée à 3 ans

À partir de 35 600 €

Les petites sportives, une espèce en voie de disparition. Exit les Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS, Volkswagen Polo GTI et autre Audi S1. Pour ne citer qu’elles ! Heureusement, ce contexte peu favorable ne dissuade pas Toyota de lancer la sienne. Le japonais nous avait déjà proposé une excellente Yaris GRMN en 2017, le voici qui récidive en haussant sérieusement son niveau de jeu avec la nouvelle Yaris GR. Ces deux dernières lettres signalent Gazoo Racing, l’écurie de course de Toyota, car oui, sa dernière petite bombe a été conçue avec la compétition comme destination. Ainsi, la Yaris GR se révèle-t-elle très proche dans sa conception de la version qui courra en rallye pour que cette dernière soit homologuée en course. Donc diffère fondamentalement des autres modèles de la gamme.

Un moteur spécifique

Sous le capot, un trois cylindres 1.6 de 261 ch !

Déjà, elle accueille un inédit 3-cylindres. D’une cylindrée conséquente (1 618 cm3) pour ce type de moteur, il troque le compresseur de l’ancienne GRMN pour un turbo monté sur roulements à billes, une technique dérivant de la compétition augmentant la réactivité, tout comme le fait qu’il s’intègre au collecteur d’échappement. Le moteur se pare aussi d’une double injection, l’une directe pour les démarrages à froid, l’autre directe pour un meilleur rendement le reste du temps. Ainsi alimenté, ce gros 3-cylindres tout alliage (il ne pèse que 109 kg à nu) développe quelque 261 ch, une puissance colossale sur le segment B.

Toutefois, la Mini JCW GP en offre plus encore : 306 ch. Mais la Yaris réplique par sa transmission. Outre une boîte 6 manuelle, elle a droit, elle, à quatre roues motrices et un différentiel central multidisques. D’origine, il envoie 40 % de la puissance à l’arrière, chiffre qui grimpe à 50 % en mode de conduite Sport et 70 % en Track ! Évidemment, l’installation d’un système intégral impose de modifier la suspension arrière. Exit l’essieu de torsion de la Yaris standard, place à une double triangulation, une épure qui sent bon la compétition. Pour la monter, il a fallu greffer à la Yaris un bout de plate-forme de Corolla ! À l’avant, les jambes McPherson sont conservées, mais avec une géométrie spécifique. Quant à la coque, elle bénéficie de 259 points de soudure supplémentaires (4 175 au total) pour une meilleure rigidité. À noter que la voiture est fabriquée au Japon, chez Toyota Gazoo Racing, à Michimoto, et non avec les autres Yaris à Valenciennes.

Comme un air de rallye

Ensuite, le tout s’habille d’une carrosserie qui n’a presque plus rien de commun avec celles des autres Yaris. Ne serait-ce que parce qu’il s’agit d’une 3-portes. En outre, ailes, panneaux extérieurs de portière et hayon se composent désormais d’aluminium (ce qui économise 24 kg), et le toit de composite de carbone moulé. Pour leur part, les boucliers hypertrophiés privilégient à l’avant l’admission d’air frais et à l’arrière l’appui aérodynamique, en intégrant un diffuseur. Pour sa part, le pavillon s’abaisse de 95 mm à l’arrière pour une meilleure finesse et diriger l’air vers le béquet, afin là encore, d’accroître la déportance.

Le Cx ressort à 0,35, ce qui est médiocre de prime abord mais intéressant si l’on considère que la Yaris GR est d’abord dessinée pour coller au sol. Allongée de 55 mm face à un modèle standard, elle s’abaisse de 45 mm et s’élargit de 60 mm, car il faut bien loger les nouveaux trains roulants ainsi que les grandes jantes de 18 pouces. Celles-ci accueillent des disques de frein de diamètre impressionnant, 356 mm à l’avant (pincés par des étriers en aluminium à 4 pistons) et 297 mm à l’arrière (étriers à deux pistons). Une préparation complète donc, qui se solde par un poids de 1 280 kg, somme toute limité, et des performances de premier plan : 0 à 100 km/h en 5,5 s pour un maxi fixé électroniquement à 230 km/h. Et les émissions de CO2 me demanderez-vous ? Elles s’établissent à 186 g/km, ce qui vaut un malus conséquent de 6 039 €...

Un habitacle simple mais fidèle à nos attentes.

A bord, je retrouve la planche de bord bien étudiée de la Yaris et surtout m’installe dans des baquets très confortables. La finition atteint un niveau fort estimable, d’autant qu’au plastique moussé du tableau de bord s’ajoute de l’alcantara sur les panneaux de porte et les sièges (chauffants).

La planche de bord se révèle pratique et bien réalisée, mais le rétroviseur descendant très bas entrave la visibilité.

L’équipement affiche complet, mais l’accès aux places arrière est pénible puisque qu’il faut manuelle basculer le dossier puis déverrouiller le coulissement pour l’avancer. Mais l’espace disponible demeure convenable. Evidemment, ce faisant, on perd ses réglages.

L’écran paramétrable du combiné permet d’afficher la pression du turbo, celle de l’huile ainsi que la température de cette dernière. Mais il manque de lisibilité.

Oui, l’équipement de série comprend même un volant chauffant.

Quant au coffre, il est réduit par la présence du différentiel et du pont : 174 litres. Là, parfaitement installé, j’aperçois devant moi, non sans plaisir, des cadrans analogiques. Pas d’affichage façon jeu vidéo, non, du simple rapidement lisible, idéal quand on se concentre sur la conduite. En sus, on dispose d’un afficheur tête haute.

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