Essai – Volkswagen ID.3 Pro S (2021) : la Tesla Model 3 dans la ligne de mire

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Pierre Desjardins Le 02/06/2021 à 14:00

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Volkswagen profite de la sortie de la version à la plus grande autonomie de son ID.3, la Pro S, pour revoir entièrement sa gamme, que ce soit en matière d'équipements ou de prix. L'objectif officieux est bien évidemment de créer une véritable concurrente à la Tesla Model 3 et à ses insolents chiffres de vente sur le continent européen. Y parvient-elle ?

Essai – Volkswagen ID.3 Pro S (2021) : la Tesla Model 3 dans la ligne de mire

Sommaire

Note

de la rédaction

14,3/20

Note

des propriétaires

13/20

En bref

À partir de 42 920 €

204 ch et 77 kWh

Jusqu'à 544 km d'autonomie

Dans tous les départements marketing des constructeurs automobiles lançant un nouveau modèle électrique, le maître étalon est bien évidemment Tesla, que ce soit en matière de performances, d'autonomie, de puissance de recharge ou même de prix. Volkswagen n'y fait pas exception et semble ainsi avoir spécialement recalibrer la gamme de l'ID.3, sa compacte électrique pourtant sortie seulement l'année dernière, pour tenter de rendre coup pour coup dans son duel avec l'américaine. Et son fer de lance est la Pro S dont nous avons pu prendre le volant pour la première fois.

La nouvelle venue vient coiffer la gamme de l'ID.3 qui démarre désormais avec la Pure Performance, forte d'un moteur électrique de 150 ch et d'une batterie à la capacité utile de 45 kWh. On trouve ensuite la Pro, avec 145 ch et 58 kWh, et qui existe aussi en version Pro Performance, avec 204 ch. Puis enfin cette Pro S, aussi puissante mais avec 77 kWh à disposition, un chiffre colossal dans une voiture de seulement 4,26 m de long ! Avec 130 kg de plus que la Pro Performance - un embonpoint supplémentaire venant évidemment de sa plus imposante batterie aux 288 cellules réparties en 12 modules, le tout pesant 493 kg -, elle n'est pas la plus véloce, avec un 0 à 100 km/h en 7,9 s, mais offre en contrepartie une autonomie bien supérieure franchissant le palier symbolique des 500 km, de 512 à 544 km selon l'équipement.

Plus de 500 km d'autonomie

et recharge jusqu'à 125 kW

C'est aussi celle qui encaisse la plus grande puissance de recharge en courant continu (DC), 125 kW, ce qui permet de ne passer que 36 minutes sur une aire d'autoroute, où l'on trouve très majoritairement ce genre de borne, pour passer de 0 à 80 %. En courant alternatif (AC), il faudra compter entre 34 heures sur la plus basique des prises domestiques en 1,8 kW et 6 heures sur une wallbox ou une borne publique en triphasé 16A à 11 kW. Des valeurs qui la mettent dans le haut du panier sur le marché.

Trêve de théorie, passons à la pratique. Premier constat : l'ID.3 rend bien mieux dans la réalité qu'en photos. Pouvant paraître trop lisse et fade sur papier glacé ou en pixels, elle offre en fait une personnalité plus marquée dans le flot de circulation parmi ses congénères, bien aidée par ses grandes roues de 19 pouces au design spectaculaire. L'intérieur est tout aussi épuré, avec très peu de boutons, et une froideur seulement perturbée par l'originalité presque saugrenue des logos Pause sur la pédale de frein et Lecture sur l'accélérateur. L'ambiance s'égaye un peu une fois les écrans allumés, que ce soit celui de la petite instrumentation de 5,3 pouces - solidaire de la colonne de direction, ce qui permet une vue imprenable quel que soit le réglage de cette dernière - ou du système multimédia de 10 pouces. Ce dernier ne fait pas exception à tous les derniers modèles sortis du groupe Volkswagen en se montrant très esthétique mais complexe par son ergonomie. L'assemblage est sans défaut mais la qualité des matériaux est cependant variable suivant où l'on regarde.

En matière d'habitabilité, l'ID.3 s'en sort très bien, avec de la place à revendre pour tous les passagers et un volume de coffre de 385 litres avec le dossier de la banquette relevé et jusqu'à 1 267 litres une fois ce dernier rabattu. Surprise cependant : la place centrale à l'arrière est remplacée par un creux dans l'assise, pas d'appuie-tête ni de troisième ceinture de sécurité, ce qui en fait une quatre places mais, rassurez-vous, il s'agit d'une spécificité de notre modèle d'essai : le client qui en commandera une pourra bien embarquer cinq personnes.

De la place à l'arrière et du coffre : l'ID.3 offre un bon rapport habitabilité/encombrement pour une électrique.

Plus de régénération

réglable !

Passons à la conduite. Pas de molette ou de levier au niveau de la console centrale séparant les deux sièges avant, un espace exclusivement réservé à de pratiques rangements divers et variés : c'est sur la droite de l'instrumentation, bien caché par la jante du volant, que l'on trouve le sélecteur de vitesses, ce qui permet au passage de découvrir ce qui est probablement la plus grande déception à bord de cette ID.3. En plus des différents modes de conduite que l'on trouve encore, les e-Golf et e-Up! permettaient de régler indépendamment sur jusqu'à cinq niveaux l'intensité de la récupération d'énergie à la décélération via le levier central. On pouvait alors choisir de l'utiliser de façon ponctuelle, en jonglant constamment de l'un à l'autre suivant les conditions de circulation ou d'en sélectionner un de façon plus durable selon son goût. Cela apportait une efficience supplémentaire avec un peu d'expérience et surtout un aspect hautement ludique. Malheureusement, tout a disparu avec cette ID.3 dans une volonté – que l'on retrouve chez de nombreux autres constructeurs - de simplifier la conduite des électrique en diminuant ce genre de possibilités dont l'abondance et l'apparente complexité peuvent effrayer un novice. On n'a donc désormais plus que les positions D, avec une roue libre toutefois appréciable, et B, avec une forte régénération permettant une conduite quasiment à une seule pédale. Passer de l'un à l'autre en mouvement reste possible mais le manque de progressivité entraîne des à-coups et la position de la molette rend l'exercice peu confortable.

Et c'est bien dommage, parce que l'ID.3 offre sinon un quasi sans faute. Fermement suspendue mais sans excès malgré les grosses jantes, elle offre un dynamisme sympathique et des relances vigoureuses bien aidés par son centre de gravité bas et le couple instantané de 310 Nm mais elle se révèle surtout en adoptant une conduite souple et coulée, permettant alors d'apprécier le très bon travail effectué en matière d'insonorisation. Certes, on a perdu une grande partie de l'interactivité avec la disparition du système de régénération à plusieurs niveaux mais les progrès en matière d'efficience par rapport aux électriques Volkswagen précédentes sont évidents. On peut ainsi parvenir sans forcer à passer sous les 15 kWh/100 km en milieux urbain et périurbain, validant les plus de 500 km possibles en une charge, et une incursion sur autoroute nous a permis de constater un 20 kWh/100 km flatteur, permettant d'effectuer théoriquement plus de 350 km sur ce profil de route pourtant très demandeur pour une électrique.

Un tarif agressif

Affiché à 49 000 € à son lancement, le haut de gamme de la Volkswagen ID.3 a fortement réduit ses ambitions à la baisse, s'affichant désormais à partir de 42 920 €, suivant la même trajectoire que la Tesla Model 3 dont les tarifs débutent à 43 800 € dans sa version Standard Plus. Un premier avantage pour l'allemande mais qu'en est-il des autres critères ? Rendez-vous en page 3 pour le savoir.

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