2. Toyota Corolla 2019 - Sur route : son univers, la ville
En France, la Corolla est commercialisée avec deux motorisations purement hybrides de 122 et 180 ch. C’est ce que l’on appelle du « full hybride ». Ici, un bloc électrique seconde le moteur essence dans les phases les plus énergivores autrement dit le démarrage et les fortes accélérations. Pas besoin de recharger, il n’y a qu’à se laisser porter ! L’objectif : réaliser des économies à la pompe et faire tomber les émissions polluantes.
C’est au volant de la version 122 ch, celle des économes, que nous avons réalisé cet essai. Il s’agit en réalité du groupe motopropulseur de la Prius qui associe un 4 cylindres en ligne essence 1.8 à un moteur synchrone à aimant permanent (53 kw). L’ensemble fournit une puissance cumulée de 122 ch et des performances plutôt correctes pour un moteur de ce pedigree : 0 à 100 km/h en 10,9 s et une v-max de 180 km/h.
Première remarque, le silence de fonctionnement en conduite urbaine. On démarre en 100% électrique et jusqu’à 50 km/h, à condition d’avoir un œuf sous le pied. Ensuite, le moteur thermique vient en renfort de manière assez discrète. Il faut l’avouer, les phases de transition sont parfaitement maîtrisées par Toyota qui sévit dans ce domaine depuis près de 20 ans.
Cette Corolla 122, il faut la conduire à un rythme de bon père de famille. Et ce, pour plusieurs raisons. La première, c’est la présence d’une boîte "auto" CVT (un train épicycloïdal à effet variateur). Si l’on schématise, c’est un peu la même chose qu’un scooter. C’est une transmission qui offre un bon rendement (consommation mixte homologuée : 3,3 l/100 km – émissions de CO2 : 76 g /km* donc pas de malus) et une douceur d’usage à bas régime. Ce qui signifie une très grande sobriété en conduite urbaine (4,1 l/100 km : consommation urbaine relévée par nos soins). Il est d’ailleurs possible de descendre encore plus bas si vous vous sentez l’âme d’un éco-conducteur. Un freinage régénératif (mode « B ») est présent sur le levier de vitesses pour permettre de charger la batterie lithium-ion plus rapidement, dans les grandes descentes par exemple, et ainsi gagner davantage de phases d’utilisation en 100% électrique et pour à terme économiser du carburant.
En revanche, lorsque le conducteur a besoin de puissance comme en cas de dépassement ou d’insertion sur autoroute par exemple, cette transmission génère une sensation de patinage. Le moteur monte en régime et les consommations s’envolent (7,3 l/100 km : consommation autoroute relevée par nos soins). Dans ce cas précis, l’hybridation ne fait pas de miracle. On consomme même plus qu’un diesel avec moins de couple, donc moins de sensations dans les accélérations et un niveau sonore trop important. Moralité, si vous espérez réaliser des économies, il faudra principalement concentrer votre usage à la ville. Les commerciaux qui parcourent 50 000 km par an peuvent rester fidèles au diesel, plus intéressant financièrement.
La Corolla démontre des qualités routières proches des meilleures compactes européennes. Le comportement est orienté confort, ce qui ne veut pas dire mollasson pour autant. Le centre de gravité bas et l’excellent travail des suspensions offrent un châssis équilibré. Si vous haussez le ton, ce qui paraîtrait curieux au volant de cette version, la compacte montrera alors certains signes de faiblesse. La direction manque de tranchant et le ressenti est encore trop artificiel à notre goût pour « lire » la route.
Toyota propose un impressionnant dispositif d’aides à la conduite. Ainsi dès l'entrée de gamme vous disposerez du régulateur de vitesse adaptatif, de l'assistance au maintien dans la trajectoire, de la lecture des panneaux et la précollision avec détection des piétons et des cyclistes. Ce qui se traduit par une multitude de bips sonores intrusifs et pénibles à désactiver si vous évoluez souvent en agglomération.
*Selon le protocole d'homologation NEDC corrélé valable jusque fin mars 2020.
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