Essai - Mazda 3 Skyactiv-X : le moteur thermique du futur

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Pierre Desjardins Le 23/08/2019 à 14:00

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Après avoir essayé l'année dernière un prototype avec le 2.0 SkyActiv-X sous le capot d'une Mazda 3 d'ancienne génération, c'est cette fois dans son écrin définitif que nous avons pu le tester dans les environs de Francfort.

Essai - Mazda 3 Skyactiv-X : le moteur thermique du futur

Sommaire

Note

de la rédaction

15/20

Note

des propriétaires

18,1/20

En bref

À partir de 30 700 €

180 ch et 224 Nm

Consommation mixte WLTP de 4,5 l/100 km

Ce n'est pas un secret : chez Mazda, quand arrive le moment de développer un moteur pour satisfaire à de nouvelles normes, on commence par regarder ce que fait la concurrence pour déterminer ce que l'on ne va pas faire. L'originalité pour l'originalité ? Non, c'est plus une approche portant davantage sur une amélioration de ce que l'on a déjà plutôt que sur un changement radical avec à la clé un résultat hasardeux. Et cela porte ses fruits puisque le résultat est atteint sans pour autant sacrifier l'agrément. Afin d'en être convaincu, il suffit de prendre le volant du dernier modèle de Mazda 3 dans sa version d'entrée de gamme motorisé par un 2.0 SkyActiv-G de 122 ch pour être totalement conquis par sa rondeur, son élasticité, sa discrétion et sa sobriété. Et le constructeur d'Hiroshima a voulu enfoncer le clou un peu plus avec sa nouvelle génération de moteur essence baptisé SkyActiv-X.

Le 2.0 SkyActiv-X est totalement encapsulé pour réduire au maximum bruit et vibrations.

La pièce maîtresse de ce 4 cylindres 2.0, c'est le SPCCI pour « SPark Controlled Compression Ignition », ce qui se traduit littéralement par « allumage par compression contrôlé par une bougie ». C'est un système qui vient chapeauter un moteur conçu pour fonctionner à la limite de l'autoallumage grâce à un mélange très pauvre garanti par un compresseur Roots dont la seule fonction est de gaver l'admission en air sans aucune ambition de performances supplémentaires et à un taux de compression record de 16,3 :1. La bougie n'est là que pour lancer l'explosion dans chaque cylindre et c'est cette explosion qui apporte juste ce qu'il faut de pression et de chaleur supplémentaires pour provoquer l'autoallumage du reste du mélange dont les molécules de carburant seraient sinon trop éloignées les unes des autres pour une propagation parfaite de la flamme initiale. En dehors de sa plage optimale d'utilisation, c’est-à-dire au démarrage ou à pleine charge, l'allumage se fait de façon conventionnelle avec la bougie. Pour couronner le tout, on trouve aussi un système de microhybridation M Hybrid composé d'un alterno-démarreur ISG et d'une batterie lithium-ion de 24 V et assistant le moteur thermique à l'accélération avec l'énergie récupérée à la décélération.

Le résultat développe 180 ch à 6 000 tr/min et 224 Nm à 3 000 tr/min, soit respectivement 58 ch et 8 Nm de plus que le SkyActiv-G. Si la progression de la puissance est spectaculaire, on ne peut pas en dire autant du couple mais celui-ci atteint cependant son pic 1 000 tr/min plus tôt. Face au chronomètre, cela se traduit par 2,2 s envolées sur l'exercice du 0 à 100 km/h, à 8,2 s, et, une fois arrivé à la station-service, par 0,6 l/100 km de moins de moyenne en mixte selon le cycle WLTP, à 5,5 l/100 km. Des performances améliorées de 20 % avec dans le même temps une consommation en baisse de 10 % et des émissions de CO2 de seulement 103 g/km, voilà une équation alléchante sur le papier, mais est-ce que cela se reflète dans la réalité ?

L'habitacle de la Mazda 3, un endroit où il fait bon vivre mais surtout à l'avant.

Une fois à bord, on commence par retrouver avec plaisir la dernière génération de Mazda 3 : ligne spectaculaire et élancée, planche de bord élégante et sobre, finition plus proche du premium que du généraliste et équipement de série extrêmement complet dès l'entrée de gamme. Autant de qualités qui essaient de faire oublier une habitabilité arrière limitée et un volume de coffre de 334 litres digne de la catégorie inférieure.

Au moment d'appuyer sur le bouton de démarrage, on se retrouve face à l'inconnu. Quel caractère peut présenter un moteur avec une fiche technique aussi unique ? Et le début de réponse obtenu après quelques mètres est... décevant. Aussi révolutionnaire qu'il soit, ce SkyActiv-X semble avoir le comportement type d'un 2.0 atmosphérique de 180 ch dans ses qualités comme ses défauts, avec une belle allonge permettant de redécouvrir le plaisir de grimper dans les tours et la nécessité de rétrograder – un vrai bonheur avec cette boîte mécanique au maniement parfait – pour obtenir une reprise vigoureuse.

Pas de quoi perturber l'équilibre de l'excellent châssis, avec un tandem suspensions/direction particulièrement efficace et qui mériterait un troupeau de chevaux supplémentaires pour être à la mesure de son talent, mais suffisant pour progresser rapidement en donnant le sourire à son conducteur, le tout dans un confort qui se révèle petit à petit. Au démarrage, pas besoin de nourrir l'accélérateur en faisant patiner l'embrayage, l'hybridation légère se charge d'initier le mouvement sans à-coup et intervient aussi à la montée des rapports en ralentissant le régime du moteur pour l'accorder à celui de la boîte, ce qui aboutit à une accélération semblant être totalement continue. Et permet accessoirement de récupérer un peu d'énergie à chaque fois. Il règne de plus à bord un silence de cathédrale grâce à l'encapsulation poussée du moteur qui se charge aussi de filtrer les vibrations.

Enfin, un tour par la station-service achèvera probablement de vous convaincre puisque nous avons enregistré au terme de notre essai une consommation moyenne de 5,8 l/100 km, soit un décilitre de moins qu'avec le CX-30 2.0 SkyActiv-G 122 ch avec lequel nous avons fait exactement la même boucle dans la campagne allemande quelques heures auparavant. Le SUV consommant autant que la compacte sur laquelle il est basé selon la norme WLTP, on peut arriver à la conclusion que ce SkyActiv-X consomme autant que le SkyActiv-G avec presque 60 chevaux de plus.

La Mazda 3 SkyActiv-X 180 ch est affichée à partir de 30 700 €, soit un surcoût de 2 100 € par rapport au SkyActiv-G 122 ch à finition identique. Sa concurrente la plus proche semble être la Ford Focus 1.5 Ecoboost 182 plus sportive et moins chère à 27 850 € mais marquant le pas en matière d'équipements, de finition et surtout de confort.

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